მფრინავი თეფში წარმოშობით სსრკ-დან

2024 ავტორი: Seth Attwood | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-16 16:09

რევოლუციები არა მხოლოდ ენერგეტიკულ სექტორშია საჭირო. გლობალურ საავიაციო ინდუსტრიაშიც. „კლასიკურ“თვითმფრინავებში დიდი თანხაა ჩადებული, ათასობით ადამიანია დასაქმებული „ჩვეულებრივი“თვითმფრინავების წარმოებასა და შენარჩუნებაში. 1994 წელს სარატოვის საავიაციო ქარხნის ტერიტორიაზე უჩვეულო ტესტები ჩატარდა. ერთი და ნახევარი მეტრის დიამეტრის თვითმფრინავი მიწიდან აფრინდა და გაფრინდა.

ამ მოწყობილობას ეწოდა EKIP (იგულისხმება "ეკოლოგია და პროგრესი") და მის განვითარებაში იყო გამოჩენილი ინჟინერი ლევ ნიკოლაევიჩ შჩუკინი. პირველი ნიმუშების წარმოება 1992 წელს დაიწყო და ორი წლის შემდეგ მოდელი გაფრინდა.

EKIP-ის ფრენა სარატოვის აეროდრომზე

როგორი იყო ეს საოცარი აპარატი? ეკრანოლეტების კლასს მიეკუთვნებოდა, მას ჰქონდა "თვითმფრინავის" სქემის "მფრინავი ფრთის" უპირატესობები, ჰქონდა დისკის ფიუზელაჟი და, ტრადიციული შასის ნაცვლად საჰაერო ბალიშის გამოყენების წყალობით, მას ასევე გააჩნდა "" აეროდრომი არ არის“. იმათ. აფრენა და დაშვება, EKIP-ს შეეძლო თითქმის ყველგან და ყველგან - "ძველი" აეროდრომები, თიხის ბალიშები და წყლის ზედაპირი.

საიდუმლო არ არის, რომ ფრთა თვითმფრინავის თითქმის ყველაზე რთული ნაწილია, ხოლო "მფრინავი ფრთის" ტიპს აქვს მრავალი უპირატესობა: ფიუზელაჟის "არარსებობა", დიდი საკონტროლო თვითმფრინავები, მოწყობილობების შემცირებული მასა … კომპიუტერების გამოყენებით. და ის წარმატებით მოგვარებულია.

EKIP მოდელი ტესტირებისთვის. არასოდეს გაფრინდა

EKIP-ის შემთხვევაში განხორციელდა მთელი რიგი თითქმის ბრწყინვალე იდეები, მაგალითად, არაჩვეულებრივი ფიუზელაჟის ზედაპირის გამოყენება, რამაც შესაძლებელი გახადა ჰაერის ტურბულენტობის უმეტესი ნაწილის ამოღება, ვიბრაციისგან თავის დაღწევა და ამწეობის გაზრდა. გერმანული კოსმოსური კომპანიის DASA-ს ექსპერტების აზრით, სტრუქტურის შედარებითი წონა აფრენასთან მიმართებაში ოცდაათი პროცენტით ნაკლებია, ვიდრე ტრადიციული თვითმფრინავი. იმათ. დატვირთვა ასევე გაიზარდა ოცდაათი პროცენტით.

EKIP სარატოვის თვითმფრინავების ქარხნის ასამბლეის მაღაზიაში

გარდა ამისა, უნდა ითქვას, რომ სარატოვის ინჟინრებმა დაუყონებლივ ჩამოაყალიბეს მათი აპარატისთვის გაზის საწვავის გამოყენების შესაძლებლობა. ჩვეულებრივი თვითმფრინავებით ამის გაკეთება თითქმის შეუძლებელია - ტანკების განთავსება არსად არის. და EKIP-მა შესაძლებელი გახადა გაზრდილი მოცულობის ტანკების განთავსება გარე გეომეტრიის შეცვლის გარეშე. მავნე გამონაბოლქვის შემცირება და საოპერაციო ხარჯების შემცირება - „ეკოლოგია და პროგრესი“მოქმედებაში.

EKIP-ის სამგზავრო ვერსია სამოქალაქო ავიაციისთვის

EKIP შეიძლება გამოყენებულ იქნას სხვადასხვა ამოცანებისთვის. შემუშავდა რამდენიმე მოდიფიკაცია: უპილოტო EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; სამგზავრო გადაყვანისთვის (ორი ან მეტი ადამიანი) და „ტრანსპორტის მუშაკი“: L2-3, LZ-1, LZ-2; საპატრულო სამსახურის აპარატი კატასტროფების მონიტორინგისა და ტყის ხანძრის გამოსავლენად: EKIP-2P; ასევე ჯარისთვის „სადესანტო“და „საბრძოლო“ვარიანტები.

გათვლებით, EKIP-ს შეეძლო ფრენა სამი მეტრიდან ათიდან ცამეტ კილომეტრამდე სიმაღლეზე. ფრენის სიჩქარე შეიძლება იყოს ას ოციდან შვიდას კმ / სთ-მდე ("ekranollet" რეჟიმში ოთხასამდე, ხოლო საჰაერო ბალიში შესაძლებელი გახდა გადაადგილება როგორც მიწის ზემოთ, ასევე წყლის ზემოთ). რაც შეეხება ტარების ტევადობას, მაშინ შესაძლებლობები კიდევ უფრო ფართოა: როგორც ულტრაპატარა „ოთხტონიანი სატვირთო მანქანები“, ასევე ასი და თუნდაც ას ოცი „ტონიანი სატვირთო მანქანები“.

გასაკვირია, რომ ყველაზე სუპერ მძიმე ვერსიებისთვისაც კი, ასაფრენი ბილიკის სიგრძე არ უნდა აღემატებოდეს ექვსას მეტრს (დღევანდელი ჩვეულებრივი ხუთიდან ექვს კილომეტრზე).თვითმფრინავი აფრინდა სპეციალური ტრაექტორიის გასწვრივ ოცდაათ გრადუსამდე კუთხით (შეტევის მაქსიმალური კუთხე, თეორიულად, ორმოცი გრადუსი იყო).

თვითმფრინავის განივი კვეთა UPS სისტემით (RF პატენტიდან RU2033945)

ამ ყველაფერთან ერთად მოწყობილობა ჰაერში ძალიან სტაბილური აღმოჩნდა და თუნდაც ყველა ამძრავი ძრავა მწყობრიდან გამოსულიყო (ორი მაინც დამონტაჟდა), უპრობლემოდ დაჯდომას ახერხებდა. ეს მოითხოვდა მხოლოდ ერთი დამხმარე ძრავის ფუნქციონირებას (და დამონტაჟდა მინიმუმ ოთხი). დამხმარე ძრავებმა შესაძლებელი გახადეს მიმართულების სტაბილურობის კონტროლი და გორვა დაბალი სიჩქარით ფრენისას.

თვითმფრინავის გაზის დინამიური სისტემა, ზედა ხედი (RF პატენტიდან RU2033945)

მაგრამ EKIP-ის მთავარი „ხაზგასმა“და ტექნიკური გადაწყვეტა, რომელიც განასხვავებს აპარატს, მაინც იყო ნაკადის კონტროლის სისტემა უკანა ზედაპირზე სასაზღვრო ფენაში (UPS). იგივე „ანტი-მორევის“სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს აეროდინამიკური წევის შემცირებას და სხვა „მშვენიერ“თვისებებს. ლევ ნიკოლაევიჩ შჩუკინმა შეიმუშავა მოწყობილობა განივი მორევების გასანეიტრალებლად (სპეციალურმა გულშემატკივრებმა ისინი "შეასხეს" "ფუზელაჟის ფრთაში"). ეს სისტემა დაპატენტებულია რუსეთში, ევროპასა და აშშ-ში.

ფიუზელაჟის ნაწილი EKIP

როდესაც მოდელი გამოსცადეს 1994 წელს, EKIP-მა აჩვენა პოტენციალი. მაგრამ, მიუხედავად იმისა, რომ ფრენის თვისებები კარგი იყო, დრო არ იყო საუკეთესო და პროექტი სამი წლის შემდეგ გაიყინა დაფინანსების არარსებობის გამო. ათი წლის შემდეგ, ამერიკიდან სამხედრო დეპარტამენტი დაინტერესდა, საინვესტიციო გეგმა მზად იყო. დაინტერესება ჩინელმა ინვესტორმაც გამოიჩინა. მაგრამ…

სწორედ აქ დასრულდა EKIP-ის სახელმწიფო მხარდაჭერა

…მაგრამ ფინანსურმა პრობლემებმა სარატოვის საავიაციო ქარხანა გაკოტრების ზღვარზე დააყენა 2005 წელს და ხუთი წლის შემდეგ ქარხანამ არსებობა შეწყვიტა. EKIP, ყველაზე კონსერვატიული შეფასებით, ორი ათწლეულით უსწრებდა ავიაციის განვითარებას, მაგრამ ის დარჩა მხოლოდ მფრინავი მოდელის სახით და არასოდეს იყო ტესტირების პროტოტიპი. მისი ნახვა შესაძლებელია ჩერნოგოლოვკას მუზეუმში.

EKIP ჩერნოგოლოვკაში

ინჟინერი ლევ ნიკოლაევიჩ შჩუკინი გარდაიცვალა 2001 წელს. ის ბოლომდე იბრძოდა თავისი გამოგონების ბედისთვის, მაგრამ დამსახურებული აღიარება ვერ მიიღო.