როგორ გამოიგონეს პირველი სამგზავრო მანქანა სსრკ-ში

2024 ავტორი: Seth Attwood | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-16 16:09

ზუსტად 90 წლის წინ დაიბადა საბჭოთა სამგზავრო მანქანის NAMI-1-ის პირველი ნიმუში. მიუხედავად იმისა, რომ პატარა მანქანის სერიული წარმოება მხოლოდ სამი წელი გაგრძელდა, ეს მანქანა საკულტო მანქანად ითვლება.

როგორ მოახერხა მოსკოვის უნივერსიტეტის სტუდენტმა დისერტაციის წერისას ცნობილი სამგზავრო მანქანის პროტოტიპის შექმნა, რატომ ეწოდა NAMI-1 „მოტოციკლი ოთხ ბორბალზე“და რა როლი ითამაშა სუბკომპაქტურმა დიზაინერმა კოსმოსურ ინდუსტრიაში?

სტუდენტის ჭკუა

სსრკ-ს ისტორიაში პირველი სამგზავრო მანქანის ისტორია დაიწყო იმით, რომ 1925 წელს კონსტანტინე შარაპოვი, მოსკოვის მექანიკისა და ელექტროტექნიკური ინსტიტუტის ბოლო კურსის სტუდენტი, რომელიც დიდი ხნის განმავლობაში ვერ გადაწყვეტდა დისერტაციის თემას. საბოლოოდ გადაწყვიტა, რაზე სურდა დაწერა და დაამტკიცა სამუშაო გეგმა მისი ხელმძღვანელისგან. შემდეგ საბჭოთა ავტომწარმოებლებს წინაშე დადგნენ სუბკომპაქტური მანქანის შემუშავება, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას შიდა რეალობაში უპრობლემოდ. ზოგიერთმა ექსპერტმა შემოგვთავაზა უბრალოდ უცხოური Tatra სამგზავრო მანქანის კოპირება, მაგრამ აღმოჩნდა, რომ მრავალი თვალსაზრისით ის მაინც არ ჯდებოდა, ამიტომ საჭირო იყო რაიმე ჩვენი დიზაინის შექმნა. შარაპოვი სწორედ ამ პრობლემას შეეხო.

გაურკვეველია, მიხვდა თუ არა მაშინ, რომ მისი ნამუშევარი სახელწოდებით "სუბკომპაქტური მანქანა რუსული საოპერაციო და წარმოების პირობებისთვის" ისტორიული გახდებოდა, მაგრამ მას მთელი სერიოზულობით მიუახლოვდა.

სტუდენტს მიიპყრო იდეა მოტორიზებული ვაგონის გამარტივებული დიზაინისა და მანქანის სამგზავრო ტევადობის ერთ ერთეულში გაერთიანების იდეამ. შედეგად, მის ხელმძღვანელს შარაპოვის ნამუშევარი იმდენად მოეწონა, რომ რეკომენდაცია გაუწია საავტომობილო კვლევით ინსტიტუტში (NAMI), სადაც იგი ყოველგვარი კონკურსისა და ტესტირების გარეშე შეიყვანეს. მის მიერ შემუშავებული მანქანის პროექტი განსახორციელებლად გადაწყდა.

1926 წელს შარაპოვის მიერ მომზადებული პატარა მანქანის პირველი ნახატები, წარმოების საჭიროებისთვის შეიცვალა ცნობილი ინჟინრების ანდრეი ლიპგარტის, ნიკოლაი ბრილინგის და ევგენი ჩარნკოს მიერ, რომლებიც მოგვიანებით გახდა ცნობილი.

მანქანის წარმოების შესახებ საბოლოო გადაწყვეტილება მიიღო საავტომობილო ქარხნების სახელმწიფო ტრესტმა „ავტოტრესტმა“1927 წლის დასაწყისში. და NAMI-1-ის პირველი ნიმუში დატოვა ავტომოტორის ქარხანა იმავე წლის 1 მაისს. აღსანიშნავია, რომ მაშინ დიზაინერებმა ტესტირებისთვის მხოლოდ მანქანის შასი შეკრიბეს, კორპუსის შექმნაზე ჯერ არ იყო საუბარი - ჯერ უნდა გაერკვია, შეძლებდა თუ არა ინოვაციური დიზაინი კარგად წარმოჩენას რეალურ გზის პირობებში.

ერთი კვირის შემდეგ ჩატარდა სამგზავრო მანქანების ტესტირება, პირველ სატესტო დისკზე მანქანა ღირსეული აღმოჩნდა და 1927 წლის სექტემბრისთვის კიდევ ორი მანქანა შეიკრიბა წარმოებაში. მათთვის ინჟინერებმა უფრო სერიოზული გამოცდა მოამზადეს - მანქანებს უნდა გადალახონ სევასტოპოლი - მოსკოვი - სევასტოპოლი მარშრუტი.

უსაფრთხოების მიზნით, Ford T მანქანები და ორი მოტოციკლი გვერდითი კარებით გაიგზავნა საცდელ პერსპექტივაზე NAMI-1-ის წყვილთან ერთად. სუბიექტებმა ამჯერადაც კარგად გამოიჩინეს თავი.

გზაზე სერიოზული ავარია არ ყოფილა, განსაკუთრებით იმის გათვალისწინებით, რომ ახალი მანქანების დიზაინში თითქმის არაფერი იყო გასატეხი.

ერთ-ერთი მთავარი უპირატესობა, რამაც NAMI-ს საშუალება მისცა უპრობლემოდ გადალახულიყო ტრასა, იყო მაღალი კლირენსი. გარდა ამისა, მანქანა ძალიან ეკონომიური აღმოჩნდა - სავსე ავზი დაახლოებით 300 კმ-ს უძლებდა.

ტესტების წარმატებით დასრულების შემდეგ, დიზაინერებმა განაგრძეს NAMI-1 სხეულის შექმნა. თავდაპირველად შემუშავდა ორი ვარიანტი: ერთი უფრო მარტივი და იაფია, მეორე კი უფრო მოწინავე, რომელსაც აქვს ორსექტიანი საქარე მინა, სამი კარი და საბარგული, მაგრამ ამავე დროს საკმაოდ ძვირი.თუმცა, არცერთი მათგანი არ შევიდა წარმოებაში - მანქანებზე დაიწყო სხეულის მესამე პროტოტიპის დაყენება, რომელიც საკმაოდ არაჩვეულებრივი და არავითარ შემთხვევაში ელეგანტური იყო, რამაც შემდგომში გამოიწვია მძღოლების და მგზავრების უკმაყოფილება.

NAMI სერიაში გადავიდა

NAMI-1-ის სერიული წარმოების დაწყების გადაწყვეტილება მიღებულ იქნა იმავე 1927 წელს. ავტოროტორის ქარხანა მანქანების შეკრებით იყო დაკავებული. მანქანის ცალკეული ნაწილები იწარმოებოდა სხვა საწარმოებში, კერძოდ, მე-2 ავტოსარემონტო ქარხანაში და ავტომობილების აქსესუარების No5 ქარხანაში.

მანქანები აწყობილი იყო ხელით, რამაც წარმოების პროცესი საკმაოდ ხანგრძლივი და ძვირი გახადა. შედეგად, მხოლოდ პირველი 50 მანქანა იყო მზად 1928 წლის შემოდგომისთვის. და ისინი მომხმარებლებთან მიიღეს 1929 წლის გაზაფხულზე.

აღსანიშნავია, რომ იმ დღეებში მანქანები არ იყიდებოდა უბრალო ადამიანებს - ისინი ნაწილდებოდა საწარმოების ავტოფარეხებს შორის, სადაც მათ პროფესიონალი მძღოლები ატარებდნენ. თავიდან ბევრი მძღოლი, რომელიც მიჩვეულია უცხოური მანქანების მართვას, სკეპტიკურად უყურებდა ახალ პროდუქტს. ექსპლუატაციის დროს, NAMI-1-მა მართლაც აჩვენა მთელი რიგი მნიშვნელოვანი ნაკლოვანებები: არასასიამოვნო ინტერიერი, არასწორად შემუშავებული ჩარდახები, ძრავის ძლიერი ვიბრაცია, რისთვისაც მანქანას პოპულარული მეტსახელი "Primus" და დაფის ნაკლებობა ეწოდა.

პრესამ გააჩაღა დისკუსია იმის შესახებ, აქვს თუ არა NAMI-1-ს შემდგომი არსებობისა და განვითარების უფლება. მცირე ზომის, ეკონომიურობისა და განსაკუთრებული დიზაინის გამო, მანქანამ ხალხში სხვა სახელი მიიღო - „მოტოციკლი ოთხ ბორბალზე“. და ეს, მძღოლების თქმით, არ დახატა.

”მე მჯერა, რომ დიზაინით, NAMI არის არა მანქანა, არამედ მოტოციკლი ოთხ ბორბალზე და, შესაბამისად, NAMI ვერავითარ როლს ვერ თამაშობს ქვეყნის მოტორიზაციაში”, - წერდნენ ისინი 1929 წლის ჟურნალში Za Rulem.

ბევრმა ინჟინერმა განაცხადა, რომ მანქანას დიდი რეკონსტრუქცია სჭირდებოდა და მისი წარმოების გაგრძელებაზე საუბარი მხოლოდ დიზაინში ამ ცვლილებების განხორციელების შემდეგ იქნებოდა შესაძლებელი. ამავდროულად, პატარა მანქანის ერთ-ერთმა შემქმნელმა, ანდრეი ლიპგარტმა უპასუხა თავის ოპონენტებს, რომ ამ მანქანას დიდი მომავალი აქვს და არსებული ხარვეზები შეიძლება აღმოიფხვრას, მაგრამ ამას დრო დასჭირდება.

„NAMI-1 დაავადებების გაანალიზებით, მივდივართ დასკვნამდე, რომ ყველა მათგანი შეიძლება ადვილად და სწრაფად აღმოიფხვრას. არ არის აუცილებელი რაიმე ფუნდამენტური ცვლილებების შეტანა არც აპარატის ზოგად სქემაში და არც მისი ძირითადი მექანიზმების დიზაინში. ჩვენ მოგვიწევს მცირე დიზაინის ცვლილებების შეტანა, რომლის საჭიროებაც ოპერაციით გამოვლინდება და რაც მთავარია, აუცილებელია წარმოების მეთოდების გაუმჯობესება. თავად წარმოების მუშაკებმა კარგად იციან, რომ მანქანებს ისე არ ამზადებენ, როგორც უნდა, მაგრამ ამის აღიარებას ყოველთვის ვერ ბედავენ“, - წერდა 1929 წელს ჟურნალ „ზა რულემის“მე-15 ნომერში.

ამავდროულად, მძღოლების მრავალი პრეტენზიის მიუხედავად, NAMI-1 კარგად ასრულებდა მოსკოვის ვიწრო ქუჩებს, სადაც ადვილად გადაუსწრო კიდევ უფრო ძლიერ უცხოელ კონკურენტებს.

სოფელმა ასევე კარგად ისაუბრა ახალ კომპაქტურ მანქანაზე - პროვინციელი მძღოლები ამტკიცებდნენ, რომ მანქანას ჰქონდა მაღალი ტრაფიკის უნარი, რაც ასე აუცილებელი იყო სოფლის პირობებში.

სუბკომპაქტმა ჩიხში მიიყვანა

შედეგად, მანქანის წარმოების შეჩერების მომხრეებმა მოიგეს დავა NAMI-1-ის შემდგომი "სიცოცხლის" შესახებ. ბოლო გაქცევამ ქარხანა 1930 წელს დატოვა. სულ რაღაც სამ წელზე ნაკლებ დროში, სხვადასხვა წყაროების მიხედვით, 369-დან 512-მდე მანქანა იყო წარმოებული. "Autotrest"-ის ბრძანებაში წარმოების შეწყვეტის შესახებ ნათქვამია დიზაინის დეფექტების გამოსწორების ფაქტობრივ შეუძლებლობაზე. მანქანის წარმოების ნელი ტემპი ასევე ითამაშა როლი - ინდუსტრიას მაშინ სჭირდებოდა წელიწადში დაახლოებით 10 ათასი NAMI-1, მაგრამ Avtorotor ქარხანა ვერ უმკლავდებოდა ასეთ მოცულობებს.

თუმცა, პატარა მანქანის შემქმნელი აქ არ გაჩერებულა - 1932 წლისთვის, ინსტიტუტში, სადაც ის მუშაობდა, გამოჩნდა გაუმჯობესებული მოდელი NAMI-1, რომელმაც მიიღო სახელი NATI-2. თუმცა, ამ მოდელმაც მარცხი განიცადა - ის არასოდეს შევიდა მასობრივ წარმოებაში.

თავად შარაპოვის ბედი მომავალში საუკეთესოდ არ განვითარდა. სტალინური რეპრესიების დროს დააკავეს უცხო ქვეყნის მოქალაქისთვის მანქანის ნახატების გადაცემის ბრალდებით.

ინჟინერი სასჯელის მოსახდილად გაგზავნეს მაგადანის ავტოსაწყობში. იქ მან განაგრძო სხვადასხვა მოწყობილობების დაპროექტება და საკუთარი ინიციატივითაც კი შეიმუშავა დიზელის თვითმფრინავის ძრავა. შარაპოვი მხოლოდ 1948 წელს გაათავისუფლეს, რის შემდეგაც დაინიშნა ქუთაისის ავტოშემკრებ ქარხნის მთავარი ინჟინრის მოადგილედ.

თუმცა, ცხოვრებამ კვლავ სასტიკი ხუმრობა ითამაშა ნიჭიერ ინჟინერთან - ერთ წელზე ნაკლები ხნის შემდეგ, 1949 წლის იანვარში, შარაპოვი კვლავ დააპატიმრეს და გადაასახლეს იენისეისკში. ის საბოლოოდ გაათავისუფლეს მხოლოდ სტალინის გარდაცვალების შემდეგ 1953 წელს.

რეაბილიტაციის შემდეგ შარაპოვი მუშაობდა სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ძრავის ლაბორატორიაში, შემდეგ ძრავების ცენტრალურ კვლევით ინსტიტუტში. ამ ორგანიზაციაში ინჟინერმა მონაწილეობა მიიღო ხელოვნური დედამიწის თანამგზავრისთვის საბორტო ელექტროსადგურის შემუშავებაში.