როგორ გვავიწროებენ მანქანები, იწვევს საცობებს და კოლაფსებს

2024 ავტორი: Seth Attwood | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-16 16:09

საავტომობილო გზების მშენებლობა გზებზე ვითარებას ამძიმებს. ახალი მარშრუტები მოძრაობას იწვევს. ნავიგატორები აჩქარებენ შეშუპებას. ერთი შეხედვით სწორი ზომები რატომ ამძაფრებს საცობების პრობლემას?

ხელისუფლება ხალისიანად აფიქსირებს, თუ რა გაკეთდა გზებზე სიტუაციის გასაუმჯობესებლად და ქალაქში გადაადგილებას სულ უფრო მეტი დრო სჭირდება. მძღოლები საცობებს კორუფციული შეთქმულების ან თანამდებობის პირების ტოტალური არაკომპეტენტურობის შედეგად თვლიან, რადგან ყველა, ვისაც მანქანა ჰყავს, დარწმუნებულია, რომ მან იცის პასუხები მარადიულ რუსულ კითხვებზე.

ვინ არის დამნაშავე?

გზები

გზის ფუნდამენტური მახასიათებელი, რომელიც განსაზღვრავს, იქნება თუ არა მასზე საცობები, არის გამტარუნარიანობა. და მისი ლიმიტი არის დაახლოებით 1500 მანქანა საათში თითო ზოლზე. ამ მაჩვენებელს ვერც ასფალტის ხარისხი, ვერც ბამპერები და ვერც მარკირება არ ძალუძს, რადგან მანქანებმა რამდენიმე წამის მანძილზე უნდა დაიცვათ და აქვთ ფიზიკური ზომა. „უფრო მეტიც, გზის გამტარუნარიანობა ზოგადად განისაზღვრება მისი ყველაზე ვიწრო წერტილის გამტარუნარიანობით“, აღნიშნავს მათემატიკოსი, ეკონომიკის უმაღლესი სკოლის რთული სისტემების მოდელირების ტექნოლოგიების დეპარტამენტის უფროსი ლექტორი იური დორნი. - ვთქვათ, თუ ერთ ადგილას 1000 კმ სიგრძის ულამაზესი ხუთზოლიანი გზატკეცილი ორ ზოლამდე ვიწროვდება, მისი საერთო ტევადობა ორზოლიან გზას დაემსგავსება. და კიდევ უფრო უარესი: იმის გამო, რომ მანქანები ანელებენ, ხუთი რიგიდან ორზე იცვლება, საბოლოო გამტარუნარიანობა დაბალი იქნება.”

გზებს სხვა მახასიათებლები აქვთ, რომლებიც, როგორც ჩანს, ეწინააღმდეგება საღ აზრს. ასე რომ, მოძრაობის სიჩქარის მატებასთან ერთად, გზის გამტარუნარიანობა შეიძლება შემცირდეს.”ქუჩის კვეთაზე გამავალი მანქანების რაოდენობა დროის ერთეულზე, მანქანების სიჩქარე და მოძრაობის სიმკვრივე სატრანსპორტო მექანიკაში დაკავშირებულია მარტივი ფორმულით N = vq”, - განმარტავს ევგენი ნურმინსკი, მათემატიკური მოდელირების ექსპერტი. მოძრაობის ნაკადები, შორეული აღმოსავლეთის ფედერალური უნივერსიტეტის საბუნებისმეტყველო მეცნიერებათა სკოლის ეკონომიკის მათემატიკური მეთოდების განყოფილების პროფესორი. … - N არის მოძრაობის ინტენსივობა, ავტო/სთ; v - ავტომობილის სიჩქარე, კმ/სთ; q - დინების სიმკვრივე, ავტო/კმ. ერთი პარამეტრის შეცვლით დანარჩენსაც ჩვენთან ერთად ვწევთ. თუ მანქანები მოძრაობენ 200 კმ/სთ სიჩქარით, მოძრაობის სიმჭიდროვე იქნება ძალიან დაბალი, რადგან მძღოლებს დიდი მანძილის დაცვა მოუწევთ. შესაბამისად, მანქანების ნაკადი, რომელიც უდრის სიმკვრივისა და სიჩქარის ნამრავლს, ნაკლები იქნება, ვიდრე იქნებოდა 60 კმ/სთ სიჩქარით“.

კორკი თავად

მიუხედავად იმისა, რომ სიჩქარის ზრდამ შეიძლება გამოიწვიოს გზაზე მოძრაობის შემცირება, იგივე ეფექტი მიიღწევა სიჩქარის შემცირებით. მანქანების მოძრაობა მკვეთრად იკლებს, როდესაც მანქანები 20 კმ/სთ-ზე ნელა მიდიან. „ასეთი დაბალი სიჩქარით საათში მაქსიმუმ 1500 მანქანა არ გამოვა საცობიდან: ისინი ზედმეტად ნელა მოძრაობენ ამისთვის. თუ მხოლოდ 1000 მანქანა წავა, საათში 500 მანქანა საცობში შეიკრიბება. მანქანის ფიზიკური ზომის (დაახლოებით ხუთი მეტრი) და მეზობელ მანქანებამდე მანძილის გათვალისწინებით, საცობი 2,5 კმ სიგრძისაა“, - ამბობს Yandex-ის წამყვანი ანალიტიკოსი. საცობები ლეონიდ მედნიკოვი. და ახალი მანქანები მუდმივად მოძრაობენ საცობების ადგილზე, ასე რომ, ის შეიძლება არ დაიშალა ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში.

ტექნიკა

რა Yandex. Საცობები"

რუსეთში ყველაზე პოპულარული სერვისი, რომელიც რეალურ დროში აჩვენებს შეშუპებას, არის Yandex. Საცობები . მძღოლები მას მონაცემების „გადატრიალებაში“და სიტუაციის არასწორ წარმოდგენაში ადანაშაულებენ. სერვისის წამყვანმა ანალიტიკოსმა ლეონიდ მედნიკოვმა უპასუხა მომხმარებლების მთავარ საჩივრებს.

ქალაქის დატვირთვა დგინდება მთავარ ქუჩებსა და მაგისტრალებზე არსებული ვითარების შეფასების საფუძველზე, რომელთა ჩამონათვალი მცირედ იცვლება. ეს გზები ქმნიან „სატრანსპორტო ჩარჩოს“, რომელიც საშუალებას გაძლევთ იმოგზაუროთ მთელ ქალაქში. სერვისი ინარჩუნებს რეიტინგის სკალას ისე, რომ 10 ქულა ასახავდეს ნამდვილად "მკვდარ" ტრაფიკს. თუ რეიტინგები უცვლელი დარჩება, მაშინ ქალაქში სიტუაციის ზოგადი გაუარესებით (სამწუხაროდ!), სერვისი ყოველთვის მისცემს 10 ქულას და მძღოლები ვერ შეძლებენ ადეკვატურად იწინასწარმეტყველონ რამდენ ხანს დასჭირდება მოგზაურობა.

ადრე 30 კმ/სთ-ზე მაღალი სიჩქარის გზები მწვანეში იყო ნაჩვენები, 15 კმ/სთ-ზე ნაკლები წითლად, შუაში ყველაფერი ყვითლად იყო ნაჩვენები. მაგრამ ახლა სერვისი იყენებს ფერთა შედარებით ფერადაციას: ის ასახავს მოძრაობის გადატვირთულობას არა ზოგადად, არამედ ამ ადგილისთვის ჩვეულ სიტუაციასთან შედარებით. ამრიგად, მოსკოვის ბეჭედი გზის „ყვითელ“მონაკვეთზე მოძრაობა შეიძლება რეალურად იყოს უფრო სწრაფი, ვიდრე გვერდითი ქუჩის „მწვანე“მონაკვეთზე შუქნიშანი და გადასასვლელები.

სერვისი აჩვენებს პროგნოზირებულ სიტუაციას კონკრეტულ საიტზე წარსულ მონაცემებზე დაყრდნობით. მაგრამ მარშრუტი ჯერ კიდევ შენდება ამ ინფორმაციის გათვალისწინების გარეშე. ამიტომ, საღამოს პიკის საათამდე წასვლის შემდეგ, შუა გზაზე შეგიძლიათ მოხვდეთ მკვრივ საცობში, რომელიც რამდენიმე წუთში ჩამოყალიბდა.”სიტუაციის განვითარების პროგნოზის გათვალისწინება ჯერჯერობით ერთადერთია, რაც ხალხი წინ უსწრებს ნავიგატორს”, - ამბობს ლეონიდ მედნიკოვი.

ქალაქის სტრუქტურა

ქალაქის ერთ-ერთი ყველაზე ეფექტური სტრუქტურა, რომელიც სატრანსპორტო ნაკადების საუკეთესოდ განაწილების საშუალებას იძლევა, არის კვადრატული ბუდე სტრუქტურა. მაგრამ რუსეთის ქალაქების უმეტესობას აქვს რგოლის სტრუქტურა რადიუსის გზებით. ასეთი ქალაქები ციხე-სიმაგრეების ადგილზე ყალიბდებოდა, თანდათან ფართოვდებოდა. ასეთი სტრუქტურა იდეალური იყო მეომარი მეზობლებისგან დასაცავად, მაგრამ სატრანსპორტო ნაკადები რგოლ ქალაქებში ნაწილდება რაც შეიძლება ცუდად: როგორც ცენტრალური რგოლის მაგისტრალები, ასევე გასასვლელი მაგისტრალები, რომლებზეც ხალხი დილით ცენტრამდე მიდის და საღამოს ტოვებს მას., გადატვირთული აღმოჩნდება. „გარდა ამისა, მეგაპოლისებში, რგოლის სტრუქტურით, მძღოლები განიცდიან კოლოსალურ გადაჭარბებას, ზოგჯერ ათობით კილომეტრს თითო მოგზაურობაზე“, დასძენს იური დორნი.

მეცნიერები ამბობენ, რომ რგოლის ფორმის ქალაქებს ხშირად აქვთ დაბალი კავშირი. ანუ ერთი ადგილიდან მეორეზე გადასასვლელი რამდენიმე გზაა და მანქანები გროვდება საკვანძო გზებზე, რომლებიც სხვაგვარად ვერ გაივლიან.

ქალაქის სხვადასხვა უბნების დამაკავშირებელი მუდამ მდგარი მაგისტრალების განტვირთვას ცდილობს, ხელისუფლება გზებს აფართოებს, მაგრამ ეს არაეფექტურია. მაგალითად, მოსკოვის ბევრი გამავალი გზატკეცილი ერთ ბოლოში გადატვირთულ ცენტრს ეშვება, მეორე ბოლოში კი მჭიდროდ დასახლებულ საძილე ტომრებს. „ასეთ მაგისტრალებზე გასასვლელი/შესასვლელი ქმნის სატრანსპორტო გადატვირთულ წერტილებს, რომლებიც ქალაქის ზრდასთან ერთად ღრმად აღმოჩნდებიან შიგნით.

გარდა ამისა, ასეთი მაგისტრალები წყვეტს არსებულ სატრანსპორტო მარშრუტებს, აღნიშნავს ნურმინსკი. „მავნე ეფექტის გასანეიტრალებლად, თქვენ უნდა ააგოთ მრავალი გადასასვლელი და შემოვლითი გზა, რაც უარყოფს თავდაპირველ იდეას და ძალიან ძვირი ღირს“.

გადახდა

ხედვის კუთხე

სატრანსპორტო ნაკადები შეიძლება აღწერილი იყოს სხვადასხვა ხარისხით "დაახლოებით" და ამისთვის გამოიყენება მათემატიკური აპარატურა მეცნიერების სხვადასხვა დარგიდან. მძღოლების ადგილობრივი გადაწყვეტილებები მოდელირებულია ფიჭური ავტომატების თეორიის გამოყენებით. ცალკეული გზების დონეზე სატრანსპორტო ნაკადების ქცევის აღსაწერად გამოიყენება ჰიდროდინამიკის აპარატი - სითხეების ქცევის მეცნიერება. თამაშის თეორია და ოპტიმიზაციის თეორია გამოიყენება სატრანსპორტო ქსელზე დატვირთვის და მარშრუტების გასწვრივ ნაკადების განაწილების პროგნოზირებისთვის.

მძღოლები

ვინც მართავს მანქანას, იცის, რომ ნანოწამი არის დრო, რის შემდეგაც მძღოლი უკნიდან მწვანე შუქნიშნის ჩართვის შემდეგ იწყებს ხმას. მძღოლები, რომლებიც თავს გონივრულად თვლიან, ძალიან ღიზიანდებიან ასეთ მომენტებში, მიაჩნიათ, რომ მცირე შეფერხება არ იმოქმედებს მოძრაობის მდგომარეობაზე. და ისინი ცდებიან.„სატრანსპორტო საშუალებების შენელებამ შეიძლება გამოიწვიოს შეშუპება“, - ამბობს ნურმინსკი. - საცობი არის არაწრფივი სისტემა ძლიერი დადებითი გამოხმაურებით, ანუ შემომავალი სიგნალების საპასუხოდ ის სრულიად განსხვავებულად იქცევა, ვიდრე თქვენ ელოდებით. მაგალითად, ტელეფონზე მართავდით და შეანელეთ სიჩქარე. როგორც ჩანს, კარგია, მაგრამ თქვენს უკან ყველა მძღოლი იძულებულია შეანელოს - და არის საცობი, რომელიც შეიძლება დაიშალა ერთი საათის განმავლობაში.”

მაგრამ საცობების გაზრდის მთავარი მიზეზი სწორედ მძღოლების გაზრდილი რაციონალურობაა. მაშინაც კი, თუ სიმარტივისთვის მძღოლს აქვს ორი გზის არჩევა - რა თქმა უნდა, ის იხრება ყველაზე სწრაფი მარშრუტისკენ. სხვა მძღოლები, რომლებიც აპირებენ იმავე მიმართულებით მოძრაობას, იგივეს გააკეთებენ. შედეგად, უფრო სწრაფი გზა მანქანებით ივსება, მისი სიმძლავრე აღარ არის საკმარისი - და იქმნება საცობები. მძღოლები, რომლებიც მოგვიანებით წავიდნენ, როცა დაინახეს, რომ მათ საყვარელ მარშრუტზე საცობი იყო, უფრო გრძელი, მაგრამ მარტივი გზა გადიან, რადგან ახლა ორივე მარშრუტზე მგზავრობის დრო თანაბარია. თუ ზოგიერთი მძღოლი თავდაპირველად უფრო გრძელ მარშრუტს ამჯობინებდა, მოკლე მარშრუტზე საცობები არ იქნებოდა.

სიტუაციას, როდესაც მოგზაურობის დრო ყველა რეალურად გამოყენებულ მარშრუტზე ხდება იგივე, ეწოდება ნეშ - უორდროპის წონასწორობა ტრანსპორტის მოდელირებაში. ამ მდგომარეობაში, მძღოლის არც ერთი მცდელობა შეცვალოს მარშრუტი, არ შეუძლია შეამციროს მგზავრობის დრო. უფრო მეტიც, როგორც ახლახან აჩვენეს კორეისა და შეერთებული შტატების მეცნიერებმა, მძღოლების გადაყრა შემოვლით გზებზე რამდენიმე წუთის დაზოგვის მიზნით შესამჩნევად აუარესებს საერთო მდგომარეობას. როდესაც ბევრი მანქანაა, საგზაო სიტუაცია აუცილებლად მოდის ნეშ-უორდროპის წონასწორობამდე. ნავიგატორების გავრცელებასთან ერთად, რომლებიც აჩვენებენ საცობებს, მასში „შეღწევა“დაჩქარდა: მძღოლები, რომლებიც მოგვიანებით ტოვებენ, მაშინვე გადადიან. მაგრამ, როგორც იური დორნი განმარტავს, ნავიგატორები სიტუაციას არ აუარესებენ. ისინი აჩქარებენ საცობების ფორმირებას, მაგრამ თითოეულში ნაკლები მანქანაა - ბოლოს და ბოლოს, ზოგიერთი მძღოლი დაუყოვნებლივ მიდის ალტერნატიული მარშრუტის გასწვრივ. გარდა ამისა, ზოგიერთი მძღოლი ცვლის გამგზავრების დროს პიკური დატვირთვის შესამსუბუქებლად. და ბოლოს, ნავიგატორების წყალობით, ბევრი ადამიანი სწავლობს შემოვლითი გზების შესახებ.”რა თქმა უნდა, იმ მძღოლებისთვის, რომლებიც ადრე თავისუფლად დადიოდნენ რთულ მარშრუტებზე, სიტუაცია გაუარესდა, მაგრამ ყველა გზაზე მგზავრობის საერთო დრო დაეცა. თუმცა, მოგზაურობის მთლიანი და თუნდაც ინდივიდუალური დრო ხშირად შეიძლება გაიზარდოს,”- ასკვნის დორნი.

მოსკოვი

რუსეთში ნებისმიერ დიდ ქალაქში საცობებია, მაგრამ მათგან ყველაზე მეტად დედაქალაქი ზარალდება. „მოსკოვში კონცენტრირებულია აქტივობების დიდი რაოდენობა, მათ შორის საკმაოდ სპეციფიკური: ფინანსური სექტორი, მეცნიერება და ბიზნესი. ადამიანი, რომელიც მუშაობს, ვთქვათ, რომელიმე ინსტიტუტში, იქ უნდა წავიდეს. ხოლო გამყიდველისთვის ან სხვა არასპეციალიზებული პროფესიის მქონე პირისთვის, ადგილის ბმული არც ისე აქტუალურია,”- ამბობს დორნი. გარდა ამისა, სამუშაო ადგილების დიდი წილი კონცენტრირებულია ცენტრში, ხოლო ხალხი უფრო ახლოს ცხოვრობს გარეუბნებთან. შედეგად წარმოიქმნება გულსაკიდი ნაკადები, რომლებიც იკავებს იმავე გზებს, რომლებზეც დღის უმეტესი ნაწილი საცობებია.

ცენტრში საცხოვრებლის მაღალი ღირებულება და რუსული ჩვევა, რომ საკუთარი ბინა დიდ ღირებულებად მიიჩნიონ, ხელს უშლის ადამიანებს სამსახურთან მიახლოებისკენ. ასევე ჩუმად გაქრა დედაქალაქის ხელისუფლების იდეა ჩინოვნიკების გარეუბანში „გადასახლების“შესახებ. თუმცა, გადარიცხვა პრობლემას ვერ მოაგვარებს: თუ ოფისი, სადაც ოფიციალური მუშაობს, ცენტრიდან, ვთქვათ, მიტინოში გადაინაცვლებს, მაგრამ თანამდებობის პირი ცხოვრობს ჩერტანოვოში, ის მაინც წავა სამუშაოდ მოსკოვის ნახევარში.

ᲠᲐ ᲣᲜᲓᲐ ᲕᲥᲜᲐ?

არ ცდილობთ ცალკე შტეფსელების ამოღებას

სატრანსპორტო მეცნიერების მთავარი პოსტულატი იგივეა, რაც მედიცინაში: საცობები მათ გაჩენამდე უნდა მოგვარდეს. ქმედებები, რომლებიც ხელს უშლის საცობების წარმოქმნას, ნაყოფიერი იქნება და არა მცდელობები, რომ აღმოიფხვრას ყველაზე მავნე საცობები პუნქტ-ქულა საფუძველზე.„ადგილობრივ არაეფექტურ ადგილებში სიტუაციის გამოსწორება შესაძლებელია, ზოგჯერ საკმარისია მარტივი ზომების მიღება - მაგალითად, მარცხნივ მოხსნა და გადაკვეთის შემდეგ 500 მეტრის მანძილზე შემობრუნება. საცობი აქედან გაქრება, მაგრამ ის საერთოდ არ გაქრება, უბრალოდ გადავა სხვა ადგილას,”- განმარტავს ნურმინსკი.

მათემატიკა

ბრესას პარადოქსი

არსებული გზის დამაკავშირებელი ახალი გზის მშენებლობამ შესაძლოა გააუარესოს მდგომარეობა მთელ სატრანსპორტო ქსელში. ვინაიდან გზები ურთიერთდაკავშირებულია, ბილიკის სხვა მონაკვეთის გამოჩენა, რომელზედაც ახლა ყოველთვის არის მანქანები, ზრდის მგზავრობის დროს ყველა მარშრუტზე. ვითარების გაუმჯობესება შესაძლებელია ამ „ბრაესოვის გზის“ჩაკეტვით. თუმცა მისი აღმოჩენა შეუძლებელია: საცობები მასზე კი არ გროვდება, არამედ სხვა მარშრუტებზე.

პოსტულატი ლუის-მოჰრიჯი

რაც მეტი გზა აშენდება, მით მეტი მანქანა ჩნდება. ზოგს ურჩევნია საზოგადოებრივი ტრანსპორტიდან პირადზე გადასვლა.

დაუნს-ტომსონის პარადოქსი

კერძო სატრანსპორტო საშუალების საშუალო სიჩქარე დამოკიდებულია იმაზე, თუ რა სიჩქარეზე ხვდებიან საჯარო მომხმარებლები დანიშნულების ადგილამდე. რაც უფრო ნაკლებად განვითარებულია საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, მით უფრო მეტი ადამიანი ურჩევნია კერძო მანქანას.

PIGU-NIGHT-DOWNS-ის პარადოქსი

ალტერნატიული გზების დამატება, სადაც ადამიანები რაციონალურად ირჩევენ მარშრუტს („ეგოისტურად“), მივყავართ სტაბილურ ბალანსამდე: ყველა მართავს საკუთარ მანქანებს, ავტობუსები კი ცარიელი რჩება. უფრო მეტიც, მოგზაურობის დრო იგივეა.

არ ააშენოთ გზები და არ დანერგოთ ახალი მარშრუტები

ერთი შეხედვით აშკარა გადაწყვეტილება სატრანსპორტო ქსელის გამტარუნარიანობის გაზრდის მიზნით რაც შეიძლება მეტი გზის გაყვანის შესახებ არ მუშაობს.”როდესაც ბევრი თავისუფალი გზაა, კიდევ რამდენიმე მილიონი ადამიანი გადადის მანქანებზე და ყველა ახალი მარშრუტი ასევე გაჩერდება”, - ამბობს დორნი. თუ გზებზე მზარდი მოთხოვნა უსასრულოდ დაკმაყოფილდება, ადრე თუ გვიან ქალაქში მთელი თავისუფალი სივრცე აშენდება მაგისტრალებით, სადაც მანქანები ჩერდებიან საათის განმავლობაში.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ახალი მარშრუტების უნებურად შემოღება ასევე უსარგებლოა.”ტიპიური მაგალითია ახალი მეტროს სადგურების შემოღება გარეუბანში”, - ამბობს დორნი. „იმის გათვალისწინებით, რომ ცენტრში საკვანძო კვანძების სიმძლავრე და მატარებლების რაოდენობა, რომლებიც შეიძლება იმოძრაოს ერთ ხაზზე, შეზღუდულია, ასეთი ზომები უბრალოდ იწვევს მეტროში საცობების „გაყრას“.

ჩასვით შუქები

მოძრაობის კოლაფსს ამძაფრებს ავტომაგისტრალები, რომლებსაც ბევრი მძღოლი უყვარს. „შუქნიშანი ათხელებს დინებას და არ აძლევენ მის გასქელებას“, განმარტავს ნურმინსკი. - იდეალურ შემთხვევაში, შუქნიშნის ამოცანაა შეინარჩუნოს მოძრაობის ოპტიმალური სიმკვრივე, რომლის დროსაც მოძრაობის ნაკადი მაქსიმალურია. ქალაქში ეს მიიღწევა დაახლოებით 60 კმ/სთ სიჩქარით.”

გააკეთე ფასიანი გზები

დიდი ქალაქების უმეტესობისთვის დამახასიათებელ პირობებში, როდესაც გზებზე მგზავრობის მსურველთა რაოდენობაზე მეტია, ვიდრე მათ შეუძლიათ, მარშრუტიზაცია ხდება ყველაზე ეფექტური ღონისძიება, ანუ ხელოვნურად ამცირებს გარკვეული ბილიკების მიმზიდველობას. მაგალითად, ტარიფის შემოღებით.”როდესაც გამტარუნარიანობის ლიმიტს გადააჭარბებთ, თქვენ აუცილებლად დახარჯავთ გარკვეულ რესურსს მეტ და ნაკლებად ეფექტურ მარშრუტს შორის სხვაობის ასანაზღაურებლად. როგორც წესი, ეს რესურსები არის დრო და ნერვები, რომლებიც იკარგება ტრაფიკში. ფასიანი გზები საშუალებას აძლევს მათ, ვისაც სურს ამ სხვაობის კომპენსირება არა დროით, არამედ ფულით,”- განმარტავს იური დორნი.

დაკბენილი ფასები აიძულებს ადამიანებს შეცვალონ თავიანთი ჩვევები: მაგალითად, ეძებონ სამუშაო, რომელიც საშუალებას აძლევს მათ ნაწილობრივ იმუშაონ სახლში ან გადადოს გამგზავრების დრო. „რა თქმა უნდა, ხალხი ნაკლებად კომფორტულია, ვიდრე ცარიელი გზებით. მაგრამ ქალაქებში დიდი ხანია არ არის ცარიელი გზები: თქვენ უნდა შეადაროთ არსებული მდგომარეობა იმ სიტუაციას, როდესაც ქალაქი საცობშია. მათთვის, ვინც შემოვლითი გზა გაიარა ან მოგვიანებით წავიდა, არაფერი შეცვლილა: ხარჯები იგივე რჩება. მაგრამ მათთვის, ვინც გადაიხადა, მდგომარეობა გაუმჯობესდა.ამავდროულად, ზოგადად გზების ეფექტურობა იზრდება, რადგან ის არ იზომება საცობების არარსებობით, არამედ იმ დროით, რომელიც ყველა მოგზაურმა გაატარა გზაზე,”- აღნიშნავს დორნი.

ისწავლეთ მეცნიერება

„გზის გადატვირთულობის პრობლემების გადაჭრა შესაძლებელია მხოლოდ ყოვლისმომცველი გზით, ყველა დანერგილი ღონისძიების გრძელვადიანი ეფექტის გამოთვლით რთული მათემატიკური მოდელების გამოყენებით“, - ამბობს ევგენი ნურმინსკი. „მეცნიერება მოაზროვნე ქალბატონია, სწორი პასუხის გასაცემად, ამას დრო სჭირდება და ჩინოვნიკებს სურთ, რომ ყველაფერი გუშინ მოხდეს. ამის გამო კოლოსალური ფული ხშირად იხარჯება პროექტებზე, რომლებიც ნულოვან ეფექტს იძლევა ან კიდევ აუარესებს გზებზე მდგომარეობას.

პრობლემას კიდევ უფრო ართულებს ის ფაქტი, რომ რუსეთს ძალიან აკლია მონაცემები, რომლებზედაც შესაძლებელია ადექვატური სატრანსპორტო მოდელების შექმნა. „აშშ-ში, მაგალითად, კანონით მოგვარდა ეს პრობლემა: თუ დეველოპერს სურს მიიღოს სუბსიდიები გზების ან შენობების მშენებლობაზე, მან უნდა წარადგინოს ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთება, რომელშიც ყველა სამშენებლო პარამეტრი გამოითვლება გარკვეული მეთოდებით. შედეგად, მუნიციპალურ დონეზე გაჩნდა უამრავი სატრანსპორტო და ანალიტიკური განყოფილება, რომლებიც ამზადებენ ყველა საჭირო ინფორმაციას. ამან შექმნა მძლავრი შეკვეთა ტრანსპორტის სპეციალისტებისთვის და ახლა თითქმის ყველა დიდ ამერიკულ უნივერსიტეტს აქვს ტრანსპორტის კვლევის განყოფილება,”- ამბობს ნურმინსკი.

მექანიზმი

ყველაფერი ლოგიკურია

ხშირად ჩანს, რომ დანამატი უმიზეზოდ ჩამოყალიბდა. მაგრამ არსებობს ახსნა იდუმალი შეშუპებისთვის.

კორკი არაფრისგან

როგორც წესი, გზის ამ მონაკვეთზე მოხდა უბედური შემთხვევა, რომელიც დიდი ხნის წინ წაიყვანეს. სანამ მანქანები ადგილზე იყო, გზის გამტარუნარიანობა დაეცა, ვთქვათ, 1500-დან 1000 მანქანამდე საათში. მას შემდეგ, რაც შემთხვევის დამნაშავეები ტოვებენ შემთხვევის ადგილს, საცობი რჩება მანამ, სანამ ყველა დაგროვილი მანქანა არ გაივლის. თუ ერთ საათში 500 მანქანა შეიკრიბა, მაშინ საცობს კიდევ 20 წუთით „უმიზეზოდ“დატოვებენ და მთელი ამ ხნის განმავლობაში საცობის კუდზე ახალი მანქანები ადგებიან.

კონფლიქტები ცუდ ამინდში

ავარიების არარსებობის შემთხვევაშიც კი, გზის გადატვირთულობა იზრდება: მძღოლები იცავენ უსაფრთხო დისტანციას, ავტომობილის სიმჭიდროვე და გზის გამტარუნარიანობა ეცემა.

ჯამერები ავარიის მეორე მხარეს

ასეთი საცობები წარმოიქმნება მძღოლების ცნობისმოყვარეობის გამო. მაშინაც კი, თუ მძღოლი ოდნავ დამუხრუჭებს, მის უკან მიმავალი ყველა მანქანა ასევე იძულებულია შეანელოს სიჩქარე. სიმძლავრე იკლებს და ეს შენელების ტალღა ვრცელდება ქვემოთ. მანქანები, რომლებიც იცვლება ერთი რიგიდან მეორეზე, იგივე ეფექტს იძლევა: ისინი აიძულებენ რამდენიმე ზოლს ერთდროულად შეანელონ სიჩქარე.

აზროვნების შეცვლა

რუსეთის ქალაქებში საცობების განადგურება სოციალური სტერეოტიპების შეცვლის გარეშე შეუძლებელია. „პრობლემის გადაჭრა, თუ როგორ მიდიან ადამიანები ყოველდღიურად ცენტრში და უკან, უშედეგოა. თქვენ უნდა მოტივაცია გაუწიოთ ხალხს, აირჩიონ სხვა ადგილები წასასვლელად,”- ამბობს დორნი. მაგრამ მაშინ, როცა სამუშაოები, განსაკუთრებით მოსკოვში, კონცენტრირებულია ცენტრში, სადაც საცხოვრებელი სახლი ურჩხულად ძვირია და პრაქტიკულად არ არის „თეთრი“ქირავნობის ბაზარი, არ არსებობს რეალური ინსტრუმენტები, რომლებიც გაზრდის მოქალაქეთა მობილურობას.

”სატრანსპორტო გადატვირთულობის პრობლემის გადაჭრა და ცხოვრების ყველასთვის მისაღები გახადოს ესაჭიროება გრძელვადიანი ქალაქის გეგმა, რომელიც ითვალისწინებს არა მხოლოდ სატრანსპორტო სიტუაციას,” - ამბობს დორნი. - ამ გეგმის ლოგიკა კარნახობს როგორ ავაშენოთ სატრანსპორტო სისტემა. და მძღოლების ამჟამინდელ საჭიროებებზე დაუსრულებლად ადაპტირებით, 10 წელიწადში პრობლემა შეიძლება გამწვავდეს და მისი გადაჭრა არარეალური გახდება.”