ბურთის ელექტროლოტის მატარებელი შექმნილია ნ.გ. იარმოლჩუკი

2024 ავტორი: Seth Attwood | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-16 16:09

სარკინიგზო ტრანსპორტის ისტორიის მანძილზე რეგულარულად ჩნდება ახალი თამამი პროექტები, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს რეალური რევოლუცია ამ სფეროში. მიუხედავად ამისა, ყველა ასეთი წინადადება არ აღწევს პრაქტიკულ გამოყენებას.

თამამი პროექტების უმეტესობა ისტორიაში რჩება როგორც პერსპექტიული, მაგრამ არაპერსპექტიული ტექნიკური კურიოზი. ეს უკანასკნელი მოიცავს მრავალ განვითარებას, მათ შორის ე.წ. ელექტრო ბურთის ტრანსპორტირება შექმნილია ნ.გ. იარმოლჩუკი.

ამ პროექტის ავტორი იყო ახალგაზრდა ინჟინერი ნიკოლაი გრიგორიევიჩ იარმოლჩუკი. ჯარში მსახურობისა და სამოქალაქო ომში მონაწილეობის შემდეგ, კურსკის რკინიგზაზე მემონტაჟედ იმუშავა, სადაც რამდენიმე წელი მუშაობდა. რკინიგზაზე მუშაობისას იარმოლჩუკმა შეიტყო ამ ტიპის ტრანსპორტის სხვადასხვა მახასიათებელი და დროთა განმავლობაში მივიდა დასკვნამდე, რომ საჭირო იყო ასეთი სისტემების ახალი კლასის შექმნა. იმ დღეებში ერთ-ერთი მთავარი საკითხი, რომელსაც სხვადასხვა სპეციალისტები ეხებოდნენ, მატარებლების სიჩქარის გაზრდა იყო. იარმოლჩუკი, შეისწავლა არსებული რკინიგზა და მოძრავი შემადგენლობა, მივიდა დასკვნამდე, რომ შეუძლებელი იყო არსებული გადაწყვეტილებების გამოყენება და სრულიად ახალი ტრანსპორტის განვითარების აუცილებლობა.

თავის წერილებში იარმოლჩუკი აღნიშნავდა, რომ სიჩქარის მნიშვნელოვან ზრდას აფერხებს მრავალი ფაქტორი, მათ შორის რკინიგზის ლიანდაგისა და ბორბლების დიზაინი. მოძრაობის დროს, აღნიშნა ინჟინერმა, ბორბლიანი ბორბალი რელსებზე მხოლოდ ფლანგებით ინახება. ამ შემთხვევაში, წყვილი შეიძლება მოძრაობდეს თავისი ღერძის გასწვრივ, ურტყამს ლიანდაგს და სხვა უსიამოვნო მოვლენებს. მოძრაობის სიჩქარის მარტივი ზრდით, დარტყმები უნდა გაზრდილიყო, მატარებლის სავალი ნაწილის დატვირთვა და მისი განადგურების რისკი. ამ ფენომენების აღმოსაფხვრელად საჭირო იყო ბილიკები და სრულიად ახალი დიზაინის შასი.

SHEL-ის გამოცდილი მატარებელი. ზამთარი 1932-1933 წწ ფოტო Wikimedia Commons

უკვე 1924 წელს ნ.გ. იარმოლჩუკმა შესთავაზა მატარებლის ლიანდაგისა და გაშვებული ხელსაწყოების ახალი ვერსია, რამაც, მისი აზრით, შესაძლებელი გახადა მოძრაობის სიჩქარის მნიშვნელოვნად გაზრდა, ასევე დაკავშირებული პრობლემებისგან თავის დაღწევა. პროექტის ავტორის თქმით, სარკინიგზო ლიანდაგის ნაცვლად მრგვალი ფორმის ჩიტი უნდა ყოფილიყო გამოყენებული. ასეთი უჯრის გასწვრივ უნდა გადაადგილებულიყო შესაბამისი ზომების ბურთი. მაღალი სიჩქარით მოძრაობისას სფერული ბორბალი არ ექვემდებარებოდა ცემას და ასევე შეეძლო თვითორიენტირება მოძრაობის ტრაექტორიის მიხედვით.

პერსპექტიული პროექტის პირველ ვერსიაში ავტორმა შესთავაზა სრულიად ახალი დიზაინის მანქანების გამოყენება. მანქანის ძარას უნდა ჰქონოდა სფერული ფორმა და მოთავსებულიყო ყველა საჭირო ბლოკი, მათ შორის ელექტროსადგური და სამგზავრო სალონი. კორპუსის გარე ზედაპირი უნდა ყოფილიყო საყრდენი ზედაპირის როლი და უჯრასთან შეხებაში. ამ დიზაინით, მანქანას შეეძლო გადაადგილება ჭურჭლის გასწვრივ მაღალი სიჩქარით, შეინარჩუნა ოპტიმალური შემობრუნება მოხვევის დროს დროული დახრის გამო. სივრცის დაზოგვისა და მაქსიმალური შესრულების მისაღწევად, შემოთავაზებული იყო ახალი ტრანსპორტის ელექტროძრავებით აღჭურვა.

პერსპექტიულ სისტემას ეწოდა „შაროელექტროლიტური ტრანსპორტი“ან მოკლედ SHELT. ამ სახელწოდებით იარმოლჩუკის პროექტი ისტორიაში დარჩა. გარდა ამისა, ზოგიერთ წყაროში მოხსენიებულია სახელწოდება „ბურთული მატარებელი“. ორივე აღნიშვნა ექვივალენტური იყო და გამოიყენებოდა პარალელურად.

მომდევნო რამდენიმე წლის განმავლობაში იარმოლჩუკმა დაამთავრა მოსკოვის სახელმწიფო ტექნიკური უნივერსიტეტი და მოსკოვის ენერგეტიკის ინსტიტუტი, რამაც მას საშუალება მისცა მოეპოვებინა თავისი პროექტის განსახორციელებლად საჭირო ცოდნა და გამოცდილება.ამასთან, ახალგაზრდა ინჟინერი თავისი გამოგონებით ცდილობდა პასუხისმგებელი პირების დაინტერესებას. მრავალრიცხოვან წერილებში სხვადასხვა ხელისუფლებისადმი, მან აღწერა თავისი SHELT სისტემის უპირატესობები. მისი აზრით, შესაძლებელი გახდა მატარებლების სიჩქარის მნიშვნელოვნად გაზრდა და ამით მგზავრობის დროის შემცირება. ამ შემთხვევაში, ელექტრო ბურთის ტრანსპორტს შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს ავიაციასაც კი, ხოლო უპირატესობა ჰქონდეს ტვირთისა და სამგზავრო ტევადობის სახით.

ნიკოლაი გრიგორიევიჩ იარმოლჩუკი ტესტების დროს. კადრი საინფორმაციო გადაღებებიდან

მისი პროექტის კიდევ ერთი უპირატესობა ნ.გ. იარმოლჩუკმა განიხილა გარკვეული მასალის დაზოგვა და გზის მშენებლობის გამარტივება. შემოთავაზებული იყო რკინაბეტონის პერსპექტიული მატარებლისთვის უჯრის დამზადება, რამაც შესაძლებელი გახადა ლითონის მოხმარების მკვეთრი შემცირება. გარდა ამისა, მისი აწყობა შესაძლებელია ქარხნული სექციებიდან, რითაც შემცირდება ახალი ტრასის აწყობისთვის საჭირო დრო. უნდა აღინიშნოს, რომ ოციანი წლების ბოლოს და ოცდაათიანი წლების დასაწყისში არ არსებობდა სპეციალური აღჭურვილობა რელსების დასაყენებლად, რის გამოც რკინიგზის დაგებისას ოპერაციების უმეტესობა მუშებმა ხელით აწარმოეს. ამრიგად, SHELT-ის პროექტმა კიდევ ერთი უპირატესობა მიიღო არსებულ სისტემებთან შედარებით.

მიუხედავად ამისა, გარკვეულ დრომდე იარმოლჩუკის წინადადებები არავის აინტერესებდა. ოფიციალური პირების ეს რეაქცია რამდენიმე ფაქტორმა განაპირობა. ახალ პროექტს სჭირდებოდა ტესტირება და პერსპექტიული SHEL-ის მატარებლებისთვის ახალი ხაზების მშენებლობა ძალიან ძვირი აღმოჩნდა. ამ მიზეზით, ოციანი წლების ბოლომდე იარმოლჩუკის პროექტი მხოლოდ ქაღალდზე დარჩა.

საინჟინრო განათლების მიღების შემდეგ, გამომგონებელმა განაგრძო პროექტის შემუშავება და მნიშვნელოვანი ცვლილებები შეიტანა მასში. ამიტომ, მან გადაწყვიტა დაეტოვებინა სფერული მანქანები და გამოეყენებინა ნაკლებად გაბედული და უჩვეულო გარეგნობის მოძრავი შემადგენლობა. ახლა დაგეგმილი იყო კლასიკური განლაგების მანქანის გამოყენება, რომელიც აღჭურვილი იყო ორიგინალური შასიით. ლითონის ვაგონს ორი დიდი ბორბალი უნდა ჰქონოდა წინა და უკანა ნაწილებში. მანქანის ამ განლაგებით შესაძლებელი გახდა SHELT სისტემის თანდაყოლილი ყველა დადებითი თვისების შენარჩუნება, ასევე მოცულობის გაზრდა ტვირთის გადასატანად.

პერსპექტიული მატარებელი უნდა მოძრაობდეს ორი ბორბლის დახმარებით "სფერული" - სფეროს მოწყვეტილი გვერდითი ნაწილებით, რომლის ადგილას ღერძი და დაკიდების ელემენტები იყო განთავსებული. შემოთავაზებული იყო შაროიდები ლითონისგან და რეზინით დაფარულიყო. ასეთი ბორბლის კორპუსის შიგნით უნდა ყოფილიყო შესაბამისი სიმძლავრის ელექტროძრავა. ბორბლის ღერძი უკავშირდებოდა მანქანის სტრუქტურას, ბრუნი კი ძრავიდან სფერულ სხეულზე უნდა გადასულიყო ხახუნის ან გადაცემათა კოლოფის გამოყენებით. შემოთავაზებული ბორბლების დამახასიათებელი თვისება იყო მათი სიმძიმის ცენტრის მოთავსება ბრუნვის ღერძის ქვემოთ: ძრავა შეჩერებული იყო ღერძის ქვეშ. ამ მოწყობით შესაძლებელი იყო მანევრირებისას სივრცეში ოპტიმალური პოზიციის შენარჩუნება.

ბორბლების სტაბილურობის დემონსტრირება. დახრის შემდეგ ის უნდა დაბრუნდეს ნორმალურ ვერტიკალურ მდგომარეობაში. Newsreel kardr

ბურთის მატარებლის შეცვლილ ვერსიას, ავტორის გამოთვლებით, შეეძლო მიაღწიოს სიჩქარეს დაახლოებით 300 კმ/სთ და გადაიტანოს 110 მგზავრი. ამრიგად, მოსკოვიდან ლენინგრადამდე მისვლა მხოლოდ რამდენიმე საათში იყო შესაძლებელი, ხოლო დედაქალაქიდან ირკუტსკამდე მოგზაურობას დასჭირდებოდა დღეზე ცოტა მეტი და არა კვირა, როგორც არსებულ მატარებლებზე. პროექტის განახლებულ ვერსიას მნიშვნელოვანი უპირატესობა ჰქონდა "კლასიკურ" მატარებლებთან შედარებით სიჩქარით და აჭარბებდა სამგზავრო თვითმფრინავებს ტევადობის თვალსაზრისით.

SHELT-ის პროექტზე აქტიური მუშაობა სამთავრობო უწყებების მხარდაჭერით დაიწყო 1929 წელს. ეს მას შემდეგ მოხდა, რაც ნ.გ. იარმოლჩუკმა მოსკოვის სატრანსპორტო ინჟინრების ინსტიტუტის სპეციალისტების დახმარებით ააგო პერსპექტიული სისტემის მოდელი.საათის მექანიზმი "ბურთებზე" საკმაოდ სწრაფად მოძრაობდა უჯრის გასწვრივ, რომელიც ზუსტად ლაბორატორიის იატაკზე იდგა. მატარებლის მოდელი აჩვენეს რკინიგზის სახალხო კომისარიატის წარმომადგენლებს და ამ დემონსტრაციამ მათზე ძლიერი შთაბეჭდილება მოახდინა. გზა პროექტისთვის ღია იყო.

განლაგების გამოცდიდან რამდენიმე თვეში რკინიგზის სახალხო კომისარიატმა შექმნა ტყვიის ტრანსპორტის ექსპერიმენტული მშენებლობის ბიურო ნ.გ. იარმოლჩუკი (BOSST). ამ ორგანიზაციის ამოცანა იყო სრულფასოვანი პროექტის შექმნა SHELT სისტემის შემცირებული პროტოტიპის შემდგომი მშენებლობით. შემდეგ, ამ სამუშაოების წარმატებით დასრულების შემდეგ, შეიძლება იმედი ჰქონდეს ახალი ტიპის სრულფასოვანი სატრანსპორტო სისტემების მშენებლობას.

საპროექტო სამუშაოები გაგრძელდა 1931 წლის ადრეულ გაზაფხულამდე. შემდეგ SHELT-ის პროექტისთვის დოკუმენტაცია აჩვენეს სახელმწიფო ხელმძღვანელობას და მალე რკინიგზის სახალხო კომისარიატმა პერსპექტიული მატარებლის პროტოტიპის აშენება უბრძანა. ამისთვის გამოიყო დაფინანსება 1 მილიონი რუბლის ოდენობით, ასევე იაროსლავის რკინიგზის სევერიანინის სადგურის მახლობლად მდებარე მონაკვეთი (ახლანდელი მოსკოვის ტერიტორია).

89 სპეციალისტი ჩართული იყო ექსპერიმენტული ტრასის და მატარებლის მასშტაბური მოდელის მშენებლობაში. მოწოდებულ ადგილზე საკვების სპეციფიკური სიტუაციიდან გამომდინარე, სპეციალისტებს მოუწიათ არა მხოლოდ ახალი ტიპის გზის პროტოტიპის აშენება, არამედ ბოსტანის მოწყობაც. 15 ჰექტარზე დარგეს სხვადასხვა ბოსტნეული, რამაც სპეციალისტებს საშუალება მისცა გადაეჭრათ დაკისრებული ამოცანები, მესამე მხარის სხვადასხვა პრობლემების გარეშე. ამრიგად, გამოყოფილი ტერიტორიები მაქსიმალურად ეფექტურად იქნა გამოყენებული.

ბორბლების შიდა შეკრებები: ჩარჩო და მის ქვეშ შეჩერებული ელექტროძრავა. კადრი საინფორმაციო გადაღებებიდან

31-ე გაზაფხულზე იარმოლჩუკმა მიიღო არა მხოლოდ რკინიგზის სახალხო კომისარიატის, არამედ პრესის მხარდაჭერაც. საშინაო გაზეთებმა და ჟურნალებმა დაიწყეს წერა ახალი SHELT-ის პროექტის შესახებ და მისი ქება-დიდება და ყურადღება გაამახვილეს არსებულ ტექნოლოგიაზე მოსალოდნელ უპირატესობებზე. აღინიშნა, რომ სამგზავრო ელექტრობურთიანი მატარებლები „კლასიკურზე“ხუთ-ექვსჯერ უფრო სწრაფად მგზავრობას შეძლებენ, სატვირთო მატარებლების შემთხვევაში კი სიჩქარის ოცდაჯერად გაზრდაც კი არის შესაძლებელი. ახალი გზების გამტარუნარიანობა შესაძლოა ორჯერ მეტი იყოს არსებულზე.

ბუნებრივია, გამოითქვა კრიტიკული მოსაზრებებიც. ბევრმა ექსპერტმა ისაუბრა პროექტის გადაჭარბებულ სირთულეზე, მისი განხორციელების მაღალ ღირებულებაზე და სხვა პრობლემებზე. მიუხედავად ამისა, პასუხისმგებელმა პირებმა გადაწყვიტეს გააგრძელონ ექსპერიმენტული SHEL-ის მატარებლის მშენებლობა და იარმოლჩუკის წინადადება პრაქტიკაში გამოსცადონ, გამოავლინონ ყველა არსებული უპირატესობა და უარყოფითი მხარე.

1931 წლის განმავლობაში BOSST-ის გუნდი ჩართული იყო ექსპერიმენტული ჩიტის ტრასის მშენებლობაში. ფულისა და დროის დაზოგვის მიზნით, ასეთი გზის უფრო მცირე ვერსია აშენდა ხისგან. მიწიდან დაბალ სიმაღლეზე ხის ჩარჩოზე ფიცრისგან გაკეთებული ჩაზნექილი იატაკი იყო მოთავსებული. ბილიკის გასწვრივ იყო U- ფორმის საყრდენები, რომლებიც მხარს უჭერდნენ ელექტროგადამცემ სისტემას. თანამედროვე ელექტროტრანსპორტისთვის ტრადიციული მავთულის ნაცვლად გამოყენებული იქნა მილები. ტესტების დროს გამოყენებული იქნა ელექტრომომარაგების სისტემის ორი კონფიგურაცია. პირველში ერთი მილი ეკიდა თითქმის საყრდენის ჯვრის ქვეშ, დანარჩენი ორი - ქვემოთ. მეორე კონფიგურაცია გულისხმობდა სამივე მილის ადგილმდებარეობას იმავე დონეზე.

ექსპერიმენტული ხის ბილიკი დაახლოებით 3 კმ სიგრძისა იყო. მის გვერდით პატარა ელექტრო ქვესადგური იყო განთავსებული, რომელიც მილსადენებს საჭირო პარამეტრების დენით უნდა მიეწოდებინა. ზოგიერთი ცნობით, მარშრუტის მშენებლობა დასრულდა 1931 წლის ბოლოს ან 1932 წლის დასაწყისში. პირველი პროტოტიპის მანქანის აწყობა მალე დასრულდა.

ბორბლის დამაგრება სხეულში. კადრი საინფორმაციო გადაღებებიდან

პირველი SHEL მანქანის აწყობა დასრულდა 1932 წლის აპრილში. ეს იყო დაახლოებით 6 მ სიგრძის სტრუქტურა 80 სმ დიამეტრით.მანქანის წინა ნაწილში იყო კონუსური ფირინგი. მანქანა, როგორც პროექტი გულისხმობს, აღჭურვილი იყო ორი სფერული ბორბალით, თავში და კუდში. ბორბლების დიამეტრი 1 მ-ს აჭარბებდა.ისინი საგრძნობლად იშლებოდნენ კორპუსიდან და შეეძლოთ შესამჩნევი გიროსკოპული ეფექტის შექმნა, რომელიც მანქანას სასურველ მდგომარეობაში აკავებდა. ელექტროსადგური ორი სამფაზიანი ელექტროძრავის სახით მდებარეობდა ბორბლების შიგნით. მანქანებს ჰქონდათ საკმაოდ დიდი თავისუფალი მოცულობა, რომელიც გამოიყენებოდა სატესტო ტვირთის ან თუნდაც მგზავრების გადასაზიდად. ასევე, მანქანას ჰქონდა ფანჯრები და პატარა კარები კორპუსის შიგნით შესასვლელად. ელექტროენერგიის გადაცემისთვის მანქანამ მიიღო ბოგი, რომელიც დამაგრებულია საკონტაქტო ხაზზე და სახურავზე კაბელითა და კაბელით იყო დაკავშირებული.

შემოდგომისთვის აშენდა კიდევ ოთხი ვაგონი, რის შედეგადაც მთელი მატარებელი უკვე მიდიოდა ექსპერიმენტულ ლიანდაგზე. დამატებითი მანქანების მშენებლობამ შესაძლებელი გახადა არა მხოლოდ გამოგონების სიცოცხლისუნარიანობის ტესტირება, არამედ ტრასაზე რამდენიმე მოძრავი შემადგენლობის ერთეულის ურთიერთქმედების რამდენიმე საკითხის შემუშავება.

ხელმისაწვდომი ძრავები ექსპერიმენტულ მატარებელს 70 კმ/სთ-მდე სიჩქარის მიღწევის საშუალებას აძლევდა. სფერული ბორბლების დიზაინი და ახალი ტრანსპორტის სხვა მახასიათებლები უზრუნველყოფდა სტაბილურ ქცევას მოძრაობის სიჩქარისა და ტრასის მახასიათებლების მიუხედავად. ბურთის მატარებელი თავდაჯერებულად გადიოდა მოხვევებს, ოდნავ გადაიხრებოდა სწორი მიმართულებით, მაგრამ არ ამჟღავნებდა დაბრუნების სურვილს. გიროსკოპიული ეფექტი, რომელიც ნ.გ. იარმოლჩუკმა გამოიწვია მოსალოდნელი შედეგები.

1933 წლის ზაფხულამდე BOSST-ის სპეციალისტების გუნდი ჩართული იყო პერსპექტიული სატრანსპორტო სისტემის სხვადასხვა ტესტებში შემცირებული ვერსიით. პარალელურად მიმდინარეობდა მატარებლის დიზაინის შემუშავება, ასევე ოპტიმალური ლიანდაგის ვარიანტების შესწავლა. კერძოდ, ინჟინრებს უხდებოდათ თავსატეხი ჭურჭლის ბილიკის ისრის დიზაინზე. SHELT-ების ფაქტობრივი ექსპლუატაცია გადამრთველებისა და სხვა სპეციალური ლიანდაგის აღჭურვილობის გარეშე შეუძლებელი იყო და მათი შექმნა გარკვეულ სირთულეებთან იყო დაკავშირებული.

პირველი საცდელი მოგზაურობები გამოცდილი მატარებლით ყოველგვარი დატვირთვის გარეშე განხორციელდა. მოგვიანებით, როდესაც სისტემის სანდოობა დადგინდა და დადასტურდა, დაიწყო მგზავრობა ტვირთით, მათ შორის მგზავრებთან. მანქანების ზომებმა შესაძლებელი გახადა ორი ადამიანის გადაყვანა, მაგრამ ისინი უნდა ყოფილიყვნენ მწოლიარე მდგომარეობაში, რისთვისაც ლეიბები მოთავსებული იყო იმპროვიზებულ კაბინაში. ტესტების დროს გამოცემის Znanie is Sila-ს ჟურნალისტი დ. მოგვიანებით მან დაწერა, რომ მოგზაურობისთვის მომზადებისას ეშინოდა შესაძლო უბედური შემთხვევის. მატარებელს შეეძლო გადატრიალება, უჯრადან გაფრენა და ა.შ. მიუხედავად ამისა, მანქანის პროტოტიპი ნაზად და ჩუმად გადავიდა და ტრასაზე უპრობლემოდ და ბორბლების "ტრადიციული" რკინიგზის ღრიალის გარეშეც კი მიდიოდა. ლიანდაგის მოხრილ მონაკვეთებზე მატარებელი იხრებოდა და წონასწორობას ინარჩუნებდა.

გამოცდილი ბურთის მატარებლის სხეული უკანა კედლის გარეშე. ჩანს ბორბალი და მისი საკიდარი. კადრი საინფორმაციო გადაღებებიდან

პროტოტიპის მატარებლის გამოცდები დაიწყო 1932 წლის შემოდგომაზე, რის გამოც სპეციალისტებს საცდელი რბენისას გარკვეული პრობლემები შეექმნათ. SHEL-ის მატარებლის მუშაობას ხის ლიანდაგზე თოვლი და ყინული აფერხებდა. სატესტო რბენის დაწყებამდე ისინი უნდა გაესუფთავებინათ, რადგან მატარებლის თავდაპირველი სავალი ნაწილი ვერ უმკლავდებოდა ასეთ დარღვევებს, განსაკუთრებით მაღალსიჩქარიანი მოძრაობის დროს. ტესტირების ეტაპზე ასეთი პრობლემა ითვლებოდა გარდაუვალ ბოროტებად და შეეგუა მას, მაგრამ მოგვიანებით ეს გახდა ერთ-ერთი ფაქტორი, რომელმაც გავლენა მოახდინა მთელი პროექტის ბედზე.

შემოწმების დასრულების შემდეგ საპროექტო დოკუმენტაცია და ტესტის დასკვნა გადაეცა სპეციალურ საექსპერტო საბჭოს, რომელიც უნდა გადაეწყვიტა SHELT სისტემის შემდგომი ბედი. სპეციალისტთა ჯგუფი ს.ა. ჩაპლიგინმა განიხილა დოკუმენტაცია და მივიდა პოზიტიურ დასკვნამდე.ექსპერტების აზრით, პროექტს არ ჰქონია სერიოზული პრობლემები, რაც ხელს შეუშლის მის სრულფასოვან გამოყენებას და მათ ასევე რეკომენდაცია გაუწიეს ბურთულა-ელექტროტრანსპორტისთვის სრულფასოვანი მარშრუტების მშენებლობის დაწყებას.

1933 წლის ზაფხულისთვის ნ.გ. იარმოლჩუკმა და მისმა კოლეგებმა შეიმუშავეს SHEL-ის სრულფასოვანი მატარებლების ორი ვერსია ორ განზომილებაში, ე.წ. ნორმალური და საშუალო. "საშუალო" მატარებელი გამიზნული იყო საბოლოო გამოცდებისთვის და ასევე შეეძლო ოპერირება რეალურ ლიანდაგზე. ამ კონფიგურაციაში მანქანები აღჭურვილი იყო სფერული ბორბლებით 2 მ დიამეტრით და შეეძლოთ 82 სამგზავრო ადგილის გადატანა. ასეთი ტრანსპორტის დიზაინის სიჩქარე 180 კმ/სთ-ს აღწევდა. ვარაუდობდნენ, რომ საშუალო ზომის ვაგონები სამკაციან მატარებლებში გაერთიანდებოდა და ამ ფორმით მგზავრებს საგარეუბნო ხაზებზე გადაიყვანდა.

ყველა ადრეული გეგმა სრულად უნდა განხორციელებულიყო "ჩვეულებრივ" ვაგონში. ამ შემთხვევაში პერსპექტიულ ტრანსპორტს უნდა მიეღო 3, 7 მ დიამეტრის ბორბლები და შესაბამისი ზომების კორპუსი. მოძრაობის დიზაინის სიჩქარემ მიაღწია 300 კმ/სთ-ს, ხოლო კორპუსის შიგნით შესაძლებელი იყო მინიმუმ 100-110 ადგილის მოწყობა. გადაადგილების მაღალი სიჩქარის გათვალისწინებით, ასეთი მატარებელი აღჭურვილი უნდა ყოფილიყო არა მხოლოდ მექანიკური, არამედ აეროდინამიკური მუხრუჭებით. ეს უკანასკნელი წარმოადგენდა თვითმფრინავების ერთობლიობას სხეულის ზედაპირზე, გაშლილი შემომავალი ჰაერის ნაკადზე. BOSST-ის ზოგიერთი გამოთვლების მიხედვით, ლიანდაგს ვაგონებით ან ნორმალური ზომის მატარებლებით შეიძლება ჰქონდეს კოლოსალური სიმძლავრე: პერსპექტიულ მატარებლებს შეეძლოთ მთელი ქალაქის მოსახლეობის გადაყვანა რამდენიმე დღეში. ამ შემთხვევაში უზრუნველყოფილი იყო მნიშვნელოვანი უპირატესობა არსებულ სარკინიგზო ტრანსპორტზე.

ჩაპლიგინის ხელმძღვანელობით საბჭოს მუშაობის დასრულების შემდეგ, 1933 წლის 13 აგვისტოს, სახალხო კომისართა საბჭომ გადაწყვიტა SHELT პროექტის შემდგომი ბედი. რკინიგზის სახალხო კომისარიატს დაევალა საცდელი ფუნქციონირებისთვის პირველი სრულფასოვანი უჯრის ლიანდაგის აშენება. ახალი მარშრუტი შეიძლება გამოჩნდეს მოსკოვი-ნოგინსკი ან მოსკოვი-ზვენიგოროდის მიმართულებით. არსებული სიტუაციისა და არსებული გეგმების გაანალიზების შემდეგ გადაწყდა ნოგინსკის მიმართულებით ავტომაგისტრალის მშენებლობა. ამ დროს მოსკოვის აღმოსავლეთით ახალი ინდუსტრიული ზონის მშენებლობა დაიწყო. ვარაუდობდნენ, რომ ამ მიმართულებით სამგზავრო მოძრაობა წელიწადში 5 მილიონ ადამიანამდე იქნებოდა, ამიტომ საჭირო იყო ახალი ტრანსპორტი შესაბამისი მაჩვენებლებით. სახალხო კომისართა საბჭოს მოთხოვნით, ახალი მარშრუტის მშენებლობა 1934 წლის შემოდგომისთვის უნდა დასრულებულიყო.

ფოტო შიდა პრესიდან. მატარებლის პროტოტიპს მგზავრი გადაჰყავს. ფოტო Termotex.rf

პირველი სრულფასოვანი ტრასა უნდა დაწყებულიყო იზმაილოვოში, რათა მუშებს შეეძლოთ სადგურამდე მისვლა ტრამვაით ან მეტროთი, შემდეგ კი SHEL-ის მატარებელზე გადასვლა და სამუშაოდ წასვლა. მაღალსიჩქარიანი ფართო ტრანსპორტი შეიძლება მნიშვნელოვნად შეცვალოს მოსკოვისა და მოსკოვის რეგიონის ლოჯისტიკა, გააუმჯობესოს მისი ძირითადი პარამეტრები. უნიკალური მაჩვენებლების მქონე ახალი ტრანსპორტის მოლოდინში, შიდა პრესამ კვლავ დაიწყო ნ.გ.-ის ორიგინალური პროექტის შექება. იარმოლჩუკი.

თუმცა, პრესისა და მოქალაქეების მოლოდინი არ გამართლდა. 1934 წლის ბოლოს ახალმა სადგურმა არ გაუღო კარი მგზავრებს და ახალმა ელექტრო ბურთულმა მატარებლებმა არ მიიყვანა ისინი სამუშაოდ. მეტიც, მაგისტრალისა და სადგურის მშენებლობა არც დაუწყიათ. ავტომაგისტრალისა და მასთან დაკავშირებული ინფრასტრუქტურის მშენებლობის დაწყებამდე სპეციალისტებმა კვლავ შეამოწმეს პერსპექტიული პროექტი და მივიდნენ დასკვნამდე, რამაც გამოიწვია მისი უარყოფა.

ვაგონების დიზაინის სიჩქარე და ტევადობა, ისევე როგორც ახალი ტრანსპორტის სხვა უპირატესობები მიმზიდველად გამოიყურებოდა, მაგრამ შემოთავაზებულ ფორმაში მას ბევრი უარყოფითი მხარე ჰქონდა. უპირველეს ყოვლისა, ეს იყო როგორც თავად SHEL-ის მატარებლის დიზაინის სირთულე, ასევე მისთვის მარშრუტი.მაგალითად, რკინაბეტონის უჯრა-ტრასის გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა ლითონის ღირებულების შემცირება, თუმცა ართულებდა მშენებლობას და მოითხოვდა დამატებითი საწარმოო ობიექტების განთავსებას. ახალი მატარებლების სერიული მშენებლობაც შესაბამის ძალისხმევასა და ხარჯებს მოითხოვდა.

ელექტრო ბურთის მატარებლის შემოთავაზებული პროექტების ანალიზმა ასევე პესიმისტური დასკვნა გამოიწვია. იმ დროს არსებული ტექნოლოგიის დონე არ იძლეოდა მისაღები მახასიათებლების საჭირო ავტომობილის აგების საშუალებას. მაგალითად, ბეტონზე მოძრაობისას სფერული ბორბლების რეზინის საფარის რესურსმა დიდი კითხვები გამოიწვია. რეზინის ნაკლებობის პირობებში, პროექტის ასეთ ნიუანსს შეიძლება სერიოზული უარყოფითი შედეგები მოჰყვეს. გარდა ამისა, დიდი და მძიმე SHEL მატარებელი აღჭურვილი უნდა ყოფილიყო შესაბამისი სიმძლავრის ძრავებით და სხვა სპეციალური აღჭურვილობით, რომელიც ან არ არსებობდა ან ძალიან ძვირი იყო.

ტრასისა და მისთვის ბურთის მატარებლების წარმატებით აშენების შემთხვევაშიც კი, მისი ექსპლუატაცია უამრავ სერიოზულ პრობლემასთან იქნება დაკავშირებული. მაგალითად, ზამთარში პროტოტიპის მატარებლის ტესტირებისას, BOTTS-ის სპეციალისტებს რეგულარულად უწევდათ ხის ლიანდაგის გაწმენდა თოვლისა და ყინულისგან. ასეთი დამაბინძურებლები ხელს უშლიდნენ მატარებლის ნორმალურ კურსს და მაღალი სიჩქარით შეიძლება ჩავარდნილიყო. ალბათ, ამ კონტექსტში ექსპერტებმა გაიხსენეს აბაკოვსკის საჰაერო მანქანის ავარია 1921 წელს. შემდეგ რკინიგზის ლიანდაგის უხარისხობის გამო ჩქაროსნული ვაგონი რელსებიდან გადაფრინდა, რასაც რამდენიმე მგზავრის სიცოცხლე მოჰყვა. საჰაერო ვაგონი მოძრაობდა დაახლოებით 80 კმ/სთ სიჩქარით და იარმოლჩუკის პროექტი ბევრჯერ უფრო მაღალ სიჩქარეს იღებდა და, შედეგად, მატარებელი კიდევ უფრო მაღალი რისკის ქვეშ იყო.

სტატია ჟურნალიდან Modern Mechanix, 1934 წლის თებერვალი. ფოტო Wikimedia Commons

ტექნიკური პრობლემების გარდა, იყო ეკონომიკური პრობლემებიც. ერთი, დაახლოებით, 50 კმ სიგრძის ავტომაგისტრალის მშენებლობის პროექტი ძალიან ძვირი აღმოჩნდა და მისი პერსპექტივები კამათის საგანი გახდა. არსებულ ტრანსპორტთან შედარებით უპირატესობებით, SHEL-ის მატარებელი შეუძლებელი ჩანდა. მგზავრობის დროის გარკვეული დაზოგვა ან ოდნავ მეტი მგზავრის გადაყვანის შესაძლებლობა ვერ ამართლებს უკიდურესად მაღალ ხარჯებს.

ტექნიკური, ტექნოლოგიური, ოპერატიული და ეკონომიკური მახასიათებლებისა და პრობლემების ერთობლიობამ განაპირობა პროექტის დახურვა, რომელიც რამდენიმე თვით ადრე ითვლებოდა არა მხოლოდ პერსპექტიულად, არამედ შეუძლია რადიკალურად შეცვალოს ტრანსპორტის გარეგნობა. პირველი მოსკოვი-ნოგინსკის ავტომაგისტრალის მშენებლობა დაწყებიდან მალევე, არაუგვიანეს 1934 წლის პირველი კვირებისა, შეჩერდა. ამის გამო, ახალი ინდუსტრიული ზონის საწარმოების თანამშრომლები მომავალში იყენებდნენ მხოლოდ ტრანსპორტის არსებულ რეჟიმებს, რამაც ხელი არ შეუშალა მოსკოვის რეგიონის ინდუსტრიალიზაციის გეგმების განხორციელებას.

მას შემდეგ რაც მიიღეს გადაწყვეტილება ელექტრო ბურთის ტრასის მშენებლობაზე უარის თქმის შესახებ, პრესამ შეწყვიტა ენთუზიაზმით სავსე სტატიების გამოქვეყნება. დროთა განმავლობაში, ოდესღაც პერსპექტიული პროექტი დავიწყებას მიეცა. სევერიანინის სადგურთან ახლოს ექსპერიმენტული ბილიკი მალევე დაიშალა, როგორც არასაჭირო. ხუთი ვაგონისგან შემდგარი ერთადერთი ექსპერიმენტული მატარებელი, სავარაუდოდ, პროექტის დახურვის შემდეგ მალევე გაუქმდა. არ არის გამორიცხული, რომ გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ის ინახებოდა SHELT პროექტთან დაკავშირებულ ერთ-ერთ ორგანიზაციაში, მაგრამ ამის შესახებ ზუსტი ინფორმაცია არ არსებობს. ცნობილია მხოლოდ ის, რომ 1934 წლის შემდეგ ექსპერიმენტული მანქანები არსად იყო ნახსენები.

ბურთი-ელექტროტრანსპორტის პროექტის ავტორი ნ.გ. იარმოლჩუკი, წარუმატებლობის მიუხედავად, განაგრძო მუშაობა ტრანსპორტის პერსპექტიულ რეჟიმებზე და მათ ცალკეულ კომპონენტებზე. მისი ზოგიერთი განვითარება მოგვიანებით გამოიყენეს სხვადასხვა კლასის საწარმოო მანქანებზეც კი.

როგორც ვიცით, იარმოლჩუკმა SHEL-ის ტრანსპორტზე მუშაობა არ შეწყვიტა, თუმცა ყველა შემდგომი განვითარება ამ სფეროში მისივე ინიციატივით განხორციელდა. ამ პროექტის ბოლო ხსენებები თარიღდება სამოცდაათიანი წლების დასაწყისით.ამ პერიოდში დიზაინერი კვლავ ცდილობდა თავისი განვითარება შეეთავაზებინა ქვეყნის ხელმძღვანელობას და ცდილობდა კიდეც დაენიშნა A. N. კოსიგინი. აუდიტორია უარყო. ნ.გ. იარმოლჩუკი 1978 წელს გარდაიცვალა და ამის შემდეგ ბურთულ-ელექტროტრანსპორტზე ყველა სამუშაო შეჩერდა. მშენებლობის შეჩერების გადაწყვეტილების შემდეგ ოთხ ათწლეულზე მეტი ხნის განმავლობაში პროექტი მხოლოდ ერთი დიზაინერის ძალისხმევით იყო შემუშავებული. მისი გარდაცვალების შემდეგ არავის სურდა გაეგრძელებინა პროექტი, რომელიც ოდესღაც ტრანსპორტირებაში რევოლუციად ითვლებოდა.