რატომ იღებენ სიცოცხლეს ჩვენი გზები

2024 ავტორი: Seth Attwood | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-16 16:09

საგზაო ქსელის დაპროექტება, მშენებლობა და მოდერნიზაცია არ ითვალისწინებს ადამიანურ ფაქტორს, მის ქცევას მოცემულ სიტუაციაში. შედეგად, ჩვენი დიზაინერები და ტრანსპორტის მუშაკები წააწყდებიან იმ შეცდომებს, რომლებიც დაუშვეს კაპიტალისტურმა ქვეყნებმა ჯერ კიდევ 50-იან წლებში.

არასრულ 2015 წელს რუსეთის ფედერაციაში 16000-ზე მეტი ადამიანი დაიღუპა, 168000-ზე მეტი დაშავდა - ეს არის ყველაზე ცუდი მაჩვენებლები ევროპაში და ერთ-ერთი ყველაზე უარესი მსოფლიოში. საინფორმაციო ბიულეტენები მუდმივად სავსეა ავარიების შესახებ ცნობებით, ყველაზე ხშირად ფეხით მოსიარულეები ზარალდებიან.

საგზაო პოლიციის ცნობით სიჩქარის არასწორი არჩევანი ავტოსაგზაო შემთხვევების ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული მიზეზია. ამის მიუხედავად, რუსეთში, ქალაქებში სიჩქარის არასასიამოვნო ლიმიტი გაიზარდა 80 კმ/სთ-მდე, ანუ 60 კმ/სთ არის დასაშვები სიჩქარე, ხოლო 20 კმ/სთ არის არასასიამოვნო სიჩქარე. გერმანიაში ყოფნისას ქალაქში დასაშვები სიჩქარეა 50 კმ/სთ, ხოლო არასასჯელური სიჩქარე 3 კმ/სთ.

Რატომ ხდება ეს? მართლაც, რუსეთში ბევრი თანამდებობის პირი, ლიდერი, ექსპერტი და მეცნიერიც კი არის ჩართული მოძრაობის ორგანიზებაში. ბევრი მათგანი კარიერის მწვერვალზეა, გენერალური წოდებები, მათ აქვთ საკმარისი რესურსი და უფლებამოსილება. არის კიდეც მთელი განყოფილება, რომლის მთავარი ფუნქცია საგზაო უსაფრთხოების უზრუნველყოფაა (საგზაო პოლიცია). მაგრამ დაღუპულთა რიცხვი არ მცირდება! მეტსაც ვიტყვი, როგორც ჩანს, საგზაო პოლიცია არ ასრულებს ამ ფუნქციებს და ზოგჯერ ყველანაირად ერევა სხვა განყოფილებების მუშაობაში. აქ არის მაგალითი, რომელიც დაფუძნებულია ომსკზე, ტრანსპორტის დეპარტამენტმა დაამონტაჟა კონუსები ქუჩაში მოძრაობის ნაკადების გამოსაყოფად. მასლენნიკოვი, მაგრამ საგზაო პოლიციამ აკრძალა ისინი. საკრებულოს დეპუტატებმაც კი შენიშნეს, რომ გირჩებით უფრო უსაფრთხო და მოსახერხებელი გახდა… რატომ?

ეს არ ნიშნავს იმას, რომ არაფერი კეთდება.არსებობს მთელი ფედერალური მიზნობრივი საგზაო უსაფრთხოების პროგრამა. 2013 წლიდან 2020 წლამდე მასზე 32 მილიარდი რუბლი გამოიყო, რათა 2020 წლისთვის ავტოსაგზაო შემთხვევების შედეგად დაღუპულთა რიცხვი 28,2%-ით შემცირდეს. უკვე ორი წელი გავიდა… როგორ შეგიძლიათ მიაღწიოთ ასეთ საოცარ შედეგებს? დაიჯერეთ თუ არა, ამას გააკეთებენ: არსებული დებულებების შესწავლით და მეცნიერულად დასაბუთებული მოდელების აგებით აღმასრულებელი ხელისუფლების სხვადასხვა დონეზე, ადგილობრივი თვითმმართველობის ორგანოების უფლებამოსილების (პასუხისმგებლობის სფეროების) განსაზღვრისათვის.

მრავალი ასეული მილიონი რუბლი უკვე დაიხარჯა ამ ღირსშესანიშნავ მიზნებზე, მაგრამ უშედეგოდ… სად დაიხარჯება ეს მილიარდები?

• ავტომატური სისტემების შექმნა (მოდერნიზაცია) შეგროვების, აღრიცხვის, საგზაო უსაფრთხოების მდგომარეობის მაჩვენებლების ანალიზისთვის (179 მილიონი რუბლი)
• ყოვლისმომცველი სამეცნიერო კვლევის ჩატარება, რომელიც მიზნად ისახავს საგზაო უსაფრთხოების სფეროში გადაწყვეტილების მიღებისა და მენეჯმენტის მხარდაჭერის ანალიტიკური მეთოდების შექმნას, აგრეთვე მექანიზმების შემუშავებას მიმდინარე და პროგრამული საქმიანობის ეფექტურობისა და ეფექტურობის ყოვლისმომცველი შეფასებისა და ანალიზისთვის (59,6 მილიონი რუბლი).
• საგზაო უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად პრიორიტეტულ პროექტებში საბიუჯეტო სახსრების მოზიდვის ეფექტური მექანიზმების შემუშავება (27,9 მილიონი რუბლი).
• კომპლექსური სამეცნიერო კვლევის განხორციელება მათემატიკური ანალიზის მეთოდების გამოყენებით გაზრდის საშუალებების ეფექტურობის სისტემატიზაციისა და შეფასების სფეროში, პრაქტიკული განხორციელებისთვის სტანდარტული გადაწყვეტილებებისა და განლაგების შემუშავების ჩათვლით (39 მილიონი რუბლი).

პროპაგანდა

• თემატური სათაურების ორგანიზება ბეჭდურ მედიაში საგზაო უსაფრთხოების საკითხების გასაშუქებლად - (25 მილიონი რუბლი)
• პროპაგანდისტული სატელევიზიო გადაცემების შექმნა ფედერალური არხებისთვის (72 მილიონი რუბლი) (და კიდევ 36,7 მილიონი რუბლი).
• სხვადასხვა ასაკობრივი კატეგორიის გზის მომხმარებლებისთვის სასწავლო საშუალებების, ფილმებისა და თამაშების შექმნა (70 მილიონი რუბლი)
• ცნობიერების ამაღლების კამპანიების ჩატარება ყველაზე ეფექტური საკომუნიკაციო არხების გამოყენებით (38 მილიონი რუბლი)

თუ გეკითხებით, როგორ არის გაუმჯობესებული უსაფრთხოება კონკრეტულად, აქ არის პასუხი:

• ცენტრალურ ფედერალურ ოლქში საგზაო მოძრაობის დარღვევების ავტომატური გამოვლენის სისტემები. (56,6 მილიონი რუბლი)
• ფეხით მოსიარულეთა ბარიერების მშენებლობა 2014 წელს (34,5 მილიონი რუბლი)

მაგრამ ასევე არსებობს პრაქტიკული გადაწყვეტილებები, რომლებსაც შეგიძლიათ ხელით შეეხოთ. მაგალითად, გასულ წელს 809 კილომეტრიანი საცალფეხო ბარიერი აშენდა. ჩვენი უსაფრთხოების მთავარი და უნივერსალური საშუალება ხომ ღობეა (ერთგვარი ამკრძალავი ზომები).

აი კიდევ ერთი მაგალითი ომსკიდან. უსაფრთხო საცალფეხო გადასასვლელის მოწყობის ნაცვლად ღობე ააშენეს!

იგივე ხდება ფეხით მოსიარულეთა გადასასვლელებზე (BCP). იმის ნაცვლად, რომ ისინი კომფორტული და უსაფრთხო გახდნენ, ან ანადგურებენ, ან აშენდება მიწისქვეშა გადასასვლელები, რომლებიც, როგორც პრაქტიკა გვიჩვენებს, ძალიან „მოხერხებულია“შეზღუდული მობილობის მქონე ადამიანებისთვის.

ეს მოხდა მაიაკოვსკის / მარქსის გზაჯვარედინზე: იქ, სადაც ადრე იყო საცალფეხო გადასასვლელი, ახლა აკრძალულია გადაკვეთის ნიშნები და მალე გპირდებიან გზის ღობის დამონტაჟებას. მაგრამ ხალხი, როგორც გადაკვეთეს, ასე გააგრძელებენ, რადგან ეს მათთვის მოსახერხებელია!

სამწუხაროდ, ეს დამახასიათებელი თვისებაა არა მხოლოდ ომსკის, არამედ რუსეთის ნებისმიერი სხვა ქალაქისთვის.

გინახავთ ღობეები იაპონიაში, გერმანიაში და შვეიცარიაში? არც მე მინახავს. ეს იმიტომ, რომ მათ იციან გადასასვლელების აშენება და შუქნიშნის ფაზების მოწყობა, GIDD არათუ არ ერევა ქალაქის ადმინისტრაციაში, არამედ ყველანაირად ეხმარება მათ. ჩვენ არ ვიცით როგორ - ამიტომაც იყენებენ სხვადასხვა ტექნიკურ მეთოდს, რათა ფეხით მოსიარულეები არასასიამოვნო პირობებში გადაიყვანონ. წარმოიდგინეთ, რომ უახლოეს საცალფეხო გადასასვლელთან მისასვლელად ასი მეტრია, მაგრამ ის თავისთავად მოუწესრიგებელია და ქვეითებს ფეხით მოსიარულეების გაშვება არც კი უფიქრიათ, ფეხით მოსიარულეები ბუნებრივად კვეთენ გზას სადაც უნდა. ჩვენმა საგზაო პოლიციამ და საგზაო მოძრაობის ორგანიზაციის დეველოპერებმა მათ წინააღმდეგ ღობეები დააყენეს. და მძღოლები ძალიან კმაყოფილი არიან ამ ზომებით (რადგან მათ არ შეუძლიათ დიდი აზროვნება).

კიდევ უარესი ქუჩის გადასასვლელებით. საგზაო პოლიციისა და ქალაქის ადმინისტრაციის მრავალი თანამშრომელი თვლის, რომ მიწისქვეშა ან ამაღლებული გადასასვლელი უფრო უსაფრთხოა, ვიდრე მიწისზედა. და ბევრი მძღოლი დარწმუნებულია, რომ ქუჩის გადასასვლელები გზებს საცობებისგან იხსნის. სინამდვილეში, ესეც დიდი ილუზიაა, თუმცა, ერთი შეხედვით, ყველაფერი ლოგიკურია: გზის გადაკვეთა ფეხით მოსიარულეები ტრანსპორტის დაბრკოლებას წარმოადგენენ და რაც მეტი ჩარევა, მით მეტი საცობი და პირიქით, გზიდან აშორებენ ხალხს, ჩვენ ვზრდით მის გამტარუნარიანობას. ეს განცხადება მართალია მხოლოდ შუქნიშნის მაგისტრალებისთვის, რომლებსაც არ აქვთ ერთდონიანი კვეთა. მაგრამ ქალაქის ქუჩებზე (განსაკუთრებით ცენტრში) ეს მიდგომა არ მუშაობს. ჩვენ, რა თქმა უნდა, მივაღწევთ მოძრაობის გამტარუნარიანობის გაზრდას ამ კონკრეტულ მონაკვეთზე, მაგრამ ყველა ჩვენი მიღწევა მთლიანად კომპენსირდება გაზრდილი საცობით ფაქტიურად რამდენიმე ასეულ მეტრში და ქუჩის მთლიანი მოძრაობის მოცულობა საუკეთესო შემთხვევაში არ შეიცვლება. ! პირიქით, უნდა გაიზარდოს ფეხით მოსიარულეთა გადასასვლელები და მათი რაოდენობა უფრო მეტი იყოს ქალაქის ცენტრში და ოდნავ ნაკლები გარეუბანში. აუცილებელია საცალფეხო გადასასვლელების სწორად აშენება, რათა ისინი იყოს კომფორტული და უსაფრთხო ფეხით მოსიარულეთათვის და მძღოლებმა მათზე თავი უხერხულად იგრძნონ (სავალი ნაწილის შევიწროება, ამაღლებული გადასასვლელები, უსაფრთხოების კუნძულები, განათება და ა.შ.)

განვითარებულ ქვეყნებში შუქნიშნების და PP-ების სიმჭიდროვე ხუთ (!) ჯერ მეტია ვიდრე ჩვენთან. ამასთან, ჩვენი ამაზრზენი ანტიადამიანური ნორმებითაც კი, ფეხით მოსიარულეთა გადასასვლელებით უზრუნველყოფა ნორმის მხოლოდ 40%-ია. ნორმალურად განთავსებული და მორგებული შუქნიშანი არ არის ნაკადის დაბრკოლება, ეს არის საშუალება, რომელიც ნაკადს უფრო დაჭიმულ, თანაბარ და დოზირებულს ხდის.ნაკადის ერთგვაროვნება არის ყველაზე მნიშვნელოვანი თვისება, რომელიც ზრდის მოძრაობის გამტარუნარიანობას ქუჩებსა და გზებზე - ეს არის აქსიომა ტრანსპორტის მუშაკისთვის! წინააღმდეგ შემთხვევაში, ნაკადი, რომელიც დაფრინავს თავისუფალ ზონაში, მაშინვე ეჯახება საცობში ან გზის შევიწროვებას. M. Ya. ბლინკინი: " მრავალდონიანი ცვლა არის ყველაზე ძვირადღირებული გზა საცობების გადასატანად სივრცეში 500 მეტრზე."ასევე, ჩვენ არ მოვიშორებთ საცობს PP-ის აღმოფხვრით. უბრალოდ, მასზე მყოფი მანქანები სწრაფად მოხვდებიან საცობში უახლოეს გზაჯვარედინზე ან შუქნიშანზე. და ბებიები იწყებენ სიარულს 600 მეტრზე., კილომეტრი - სანამ გნებავთ…

მაშ, რატომ ითხოვს ყველა შუქნიშნის მაგისტრალებს, გზაჯვარედინებს და მიწისქვეშა გადასასვლელებს? რადგან ადამიანებმა, როგორც წესი, არ იციან სისტემატურად აზროვნება. მათ აქვთ უნარი იფიქრონ კონკრეტულ გზაჯვარედინზე და არც ოფიციალური პირები არიან გამონაკლისი (არა ყველა მათგანი, რა თქმა უნდა). მანქანით მოძრაობენ და ხედავენ შუქნიშანს ან საცალფეხო გადასასვლელს, რომელმაც გააჩერა და ამიტომ ფიქრობენ, რომ სწორედ ის ანელებს დინებას. მათ არ შეუძლიათ ერთდროულად იყვნენ მომდევნო გზაჯვარედინზე და თავად დარწმუნდნენ, რომ შუქნიშანმა / PP უბრალოდ დააყოვნა ისინი მომდევნო საცობამდე. გირჩევთ უყუროთ გასაგებ ვიდეოს off-street PP-ზე, რომელიც მოამზადეს "ლამაზი პეტერბურგის" საზოგადოების ბიჭებმა.

ასე რომ, რა უნდა გააკეთოს? აუცილებელია საგზაო მოძრაობის კონცეფციისა და მიდგომების შეცვლა. კომფორტი უსაფრთხოების დასაწყისია. ამით პირველ რიგში უნდა იხელმძღვანელოს, წინა პლანზე უნდა დადგეს. თუ მოძრაობა მოსახერხებელი და კომფორტული გახდება, ის ავტომატურად გახდება უსაფრთხო. თქვენ უბრალოდ არ მოგიწევთ მოძრაობის წესების დარღვევა. რატომ, თუ მოსახერხებელია გზის გადაკვეთა წესების მიხედვით! მძღოლი ისეთ ჩარჩოში უნდა იყოს მოთავსებული, საიდანაც უბრალოდ ფიზიკურად ვერ გადის, მაგრამ ამავდროულად კომფორტულიც უნდა იყოს. რუსეთში MADI ვებსაიტს აქვს ნორვეგიის ტრანსპორტის სამინისტროს მიერ მომზადებული საგზაო უსაფრთხოების სახელმძღვანელო. დროს არ დავკარგავ შინაარსის დეტალურ გადმოცემაზე. ნებისმიერს შეუძლია წაიკითხოს თავისით (და მე ნამდვილად ასე ვიმედოვნებ). ჩემი აზრით მხოლოდ მთავარ პუნქტებს აღვნიშნავ:

- მაგალითად, თავი 3.14. „ქვეითთა და ველოსიპედისტების გადაადგილების რეგულირება“, „საცალფეხო გადასასვლელების მონიშვნა იწვევს როგორც ფეხით მოსიარულეთა, ასევე მანქანების მონაწილეობით ავარიების რაოდენობის ზრდას“.

- 3.11. მოძრაობის სიჩქარის შეზღუდვა. ეს პუნქტი შეიცავს იმ პარამეტრების ჩამონათვალს, რომლითაც ფასდება სიჩქარის შეზღუდვის ღონისძიებების სოციალურ-ეკონომიკური ეფექტი: „ღონისძიების განხორციელების ეფექტის ანალიზი მოიცავდა: ზარალი საგზაო შემთხვევის შედეგად, მგზავრობის დროსთან დაკავშირებული დანაკარგები, საწვავის ხარჯები და CO2. და SO2 ემისიები, ადგილობრივი ჰაერის გაწმენდისა და გზის ცვეთა ხარჯები, საბურავების გამო და ა.შ. სტატიაში ასევე ნათქვამია, რომ როდესაც მოძრაობის სიჩქარე მცირდება, გზაჯვარედინების გამტარუნარიანობა იზრდება სატრანსპორტო ნაკადის გაჭიმვის გამო და არა მისი დაგროვება ნაკადების კვეთაზე.

- 3.12. მოძრაობის სიჩქარის იძულებითი რეგულირება, როგორც ამბობენ, საგზაო სიჩქარის შეზღუდვის ნიშნების დაყენება ყოველთვის არ ახდენს სასურველ გავლენას სიჩქარის დონეზე. სიჩქარის სასურველ დონემდე შესამცირებლად, აუცილებელი ხდება იძულებითი ზომების გამოყენება, რაც შეუძლებელს ან მოუხერხებელს გახდის მაღალი სიჩქარით დაცვას. ზოგადად, ძალიან ცნობისმოყვარე წიგნია, რომლის წაკითხვას ყველა გამონაკლისის გარეშე ვურჩევ, და განსაკუთრებით სპეციალიზებულ განყოფილებებს!

ისე, როგორც ალუბალი ტორტზე, მე ვთავაზობ, გადავხედოთ მსოფლიოში ყველაზე დიდ საცობებს, რომელიც ჩამოყალიბდა ჩინეთში, 50 ზოლიან გზატკეცილზე!

ამ დროისთვის, გზებისა და ქუჩების დიზაინსა და მშენებლობაში არის მნიშვნელოვანი მიკერძოება, ისინი ცდილობენ მანქანას დაუთმონ მთელი თავისუფალი სივრცე, ხოლო სხვა ინფრასტრუქტურას (საცალფეხო, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურა) ანადგურებენ: უხერხულს ხდიან ან ჭრიან. მთლიანად (როგორც ეს იყო ტრამვაის მოძრაობის შემთხვევაში, რომელიც უბრალოდ სასიცოცხლოდ აუცილებელია ქალაქებში). შედეგი არის საშიში, არასასიამოვნო და მტრული ურბანული გარემო.

და ამას ხელს უწყობს განსხვავებული ლობი: საბურავი, ავტომობილი, საწვავი და ა.შ.