EKIP ლევ შჩუკინი - რუსული უცხოპლანეტელები

2024 ავტორი: Seth Attwood | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-16 16:09

EKIP არის მრავალფუნქციური უაეროდრომო თვითმფრინავის პროექტი ფრთების გარეშე. ამ უნიკალურ განვითარებას, ისევე როგორც ბევრ სხვას, ადგილი არ აქვს გლობალურ პარაზიტულ სისტემაში, სანამ თავად ხალხი, მასობრივად განათლებული, არ გადააგდებს მსოფლიო მმართველობის მარყუჟს.

ფრთის ფუნქციას ასრულებს დისკის ფორმის ფიუზელაჟი. აეროდრომის უუნარობა მიიღწევა საჰაერო ბალიშის ასაფრენი და სადესანტო მოწყობილობის გამოყენებით. ეს არის ეკრანოპლანი, რომელიც მუშაობს ეკრანოპლანსა და თვითმფრინავის რეჟიმში.

დიზაინის მახასიათებელი არის სპეციალური სისტემის არსებობა სტაბილიზაციისა და წევის შესამცირებლად, რომელიც დამზადებულია მორევის კონტროლის სისტემის სახით სასაზღვრო ფენის ნაკადისთვის, რომელიც მიედინება მანქანის უკანა ზედაპირის გარშემო (დაპატენტებულია რუსეთში, ევროპაში, აშშ და კანადა) და დამატებითი ბრტყელი საქშენებიანი რეაქტიული სისტემა - მცირე სიჩქარით მანქანის მართვისთვის და აფრენისა და დაჯდომის რეჟიმებზე.

სტაბილიზაციის სისტემის საჭიროება და შუბლის წინააღმდეგობის შემცირება განპირობებულია იმით, რომ ავტომობილის კორპუსი არის სქელი ფრთის სახით დაბალი ასპექტის თანაფარდობით, აქვს მაღალი აეროდინამიკური ხარისხი (ამწევი რამდენჯერმე აღემატება მას. თხელი ფრთის), მაგრამ დაბალი სტაბილურობა ნაკადების დაშლისა და ტურბულენტური ზონების წარმოქმნის გამო … აეროდინამიკურად მზიდი კორპუსის გამოყენება საშუალებას გვაძლევს გვქონდეს სასარგებლო შიდა მოცულობები რამდენჯერმე უფრო დიდი ვიდრე თანაბარი დატვირთვის მქონე პერსპექტიული თვითმფრინავების. ასეთი კორპუსი ზრდის ფრენების კომფორტს და უსაფრთხოებას, მნიშვნელოვნად ზოგავს საწვავს და ამცირებს საოპერაციო ხარჯებს.

აეროდინამიკური წინააღმდეგობის შესამცირებლად გამოიყენება სასაზღვრო ფენის კონტროლის სისტემა. ეს ფენა თანმიმდევრულად განლაგებული განივი მორევების სახით იწოვება სხეულის შიგნით, რაც უზრუნველყოფს მანქანის ირგვლივ შეუფერხებელ აეროდინამიკურ დინებას. ეს საშუალებას აძლევს მანქანას იმოძრაოს ლამინირებულ ჰაერში ნაკლები წევით. სისტემა საშუალებას აძლევს ენერგიის მოხმარების დაბალ დონეზე (დამხმარე ძრავების ბიძგების 6-8%) უზრუნველყოს მანქანის დაბალი აეროდინამიკური წინააღმდეგობა და სტაბილურობა შეტევის კუთხით 40 °-მდე კრუიზის და აფრენის დროს და სადესანტო ფრენის რეჟიმები.

მოწყობილობა გამოიგონა სსრკ-ში ლ.ნ.შჩუკინმა 80-იანი წლების დასაწყისში. მას აქვს რამდენიმე მოდიფიკაცია მიზნიდან გამომდინარე. EKIP-ს შეუძლია 3-დან 10000 მეტრამდე სიმაღლეზე ფრენა 120-დან 700 კმ/სთ-მდე სიჩქარით.

თვითმფრინავის სხეულის შედარებითი წონა ასაფრენის წონასთან, DASA-ს ექსპერტების აზრით, კომპოზიციური მასალების გამოყენებისას 1/3-ით დაბალია, ვიდრე თვითმფრინავისთვის. ეს მიიღწევა იმით, რომ დიზაინი საშუალებას გაძლევთ თანაბრად გადაანაწილოთ დატვირთვები აპარატის სხეულზე. კომპოზიტური მასალების გამოყენების წყალობით, შესაძლებელია მნიშვნელოვნად შემცირდეს მოწყობილობის აკუსტიკური, თერმული და რადარის (იხ. სტელსის ტექნოლოგია) ხილვადობა.

ელექტროსადგური შეიძლება მოიცავდეს ორ ან მეტ საკრუიზო მაღალეფექტურ შემოვლით ტურბორეაქტიულ ძრავას და რამდენიმე დამხმარე მაღალი ეფექტურობის ორ გენერატორის ტურბოლილვის ძრავას.

როდესაც ყველა მამოძრავებელი ძრავა გამორთულია და მინიმუმ ერთი დამხმარე ძრავა მუშაობს, მოწყობილობას შეუძლია უპრობლემოდ დაჯდომა მოუმზადებელ არამოასფალტებულ ადგილებზე ან წყალზე.

EKIP მანქანების ძირითადი უპირატესობების ჩამონათვალი თვითმფრინავებთან შედარებით:

არ არის აეროდრომი საჰაერო ბალიშის რეაქტიული სადესანტო მოწყობილობის გამოყენების გამო.

მომგებიანობა აპარატის დაბალი აეროდინამიკური წინააღმდეგობის და სრულყოფილი ძრავების გამო.

მაღალი ტარების მოცულობა (100 და მეტი ტონა), ნაყარი ტვირთის გადაზიდვის შესაძლებლობა უზრუნველყოფილია:

- ფრთების მზიდი სხეულის დიდი ამწევი ძალა. სატრანსპორტო საშუალების ტარების ფართობი 3-4-ჯერ აღემატება თანამედროვე თვითმფრინავებს, ხოლო სქელი ფრთის აწევის ღირებულება მნიშვნელოვნად აღემატება თხელი ფრთისას, რაც დამახასიათებელია იგივე თანამედროვე თვითმფრინავისთვის. ლიფტის კოეფიციენტის მნიშვნელობა. ეს საშუალებას გაძლევთ მნიშვნელოვნად შეამციროთ აფრენისა და დაფრენის სიჩქარე და შეამციროთ აფრენისა და გარბენის მანძილი.

- სხეულის დიდი შედარებითი სისქე. ეს საშუალებას გვაძლევს გვქონდეს სასარგებლო შიდა მოცულობები რამდენჯერმე უფრო დიდი ვიდრე ტრადიციული და პერსპექტიული თანამედროვე თვითმფრინავების თანაბარი დატვირთვით;

ფრენის უსაფრთხოება.

აფრენისა და დაფრენის დაბალი სიჩქარე. მორევის სისტემის გამოყენება შესაძლებელს ხდის უფრო ეფექტური ქვედა დამუხრუჭების გამოყენებას შეტევის მაღალი კუთხით (40 გრადუსამდე) მიახლოებისას, ხოლო ძირითადი ძრავების უკუსვლა მნიშვნელოვნად ამცირებს გარბენს. მოწყობილობას შეუძლია დაეშვას მოუმზადებელ ადგილზე ან წყლის ობიექტზე, მდგრადი ძრავებით გამორთული, სანამ მინიმუმ ერთი დამხმარე ძრავა მუშაობს. სულ მცირე ერთი მამოძრავებელი ძრავით, მოწყობილობას შეუძლია გააგრძელოს ფრენა, თუმცა უფრო დაბალი სიჩქარით. მოწყობილობის ეს მახასიათებლები არსებითი ფაქტორია ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად.

აეროდინამიკური საჭეები და ბრტყელი საქშენების კონტროლის სისტემა უზრუნველყოფს მანქანის კონტროლს და სტაბილიზაციას სიჩქარის მთელ დიაპაზონში;

დამხმარე ძრავების მრავალჯერადი სიჭარბე უზრუნველყოფს ფრენის მაღალ უსაფრთხოებას. დამხმარე ძრავები გამოიყენება ასაფრენად და დასაფრენად საჰაერო ბალიშის და სასაზღვრო ფენის კონტროლის მოწყობილობის გამოყენებით. ძრავები მუშაობენ ეკონომიურ რეჟიმში საკრუიზო ფრენისას და იძულებით რეჟიმში აფრენისა და დაფრენისას.

მგზავრებისთვის კომფორტი მიიღწევა სალონების სივრცით, მიუწვდომელი სატვირთო-სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის იგივე ტევადობით.

მოწყობილობის გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა თავდაპირველად ჩართული იყო მის დიზაინში და უზრუნველყოფილია ხმაურის დონის მნიშვნელოვანი შემცირებით ელექტროსადგურის კამერის განლაგების გამო, აკუსტიკური ტალღების სწრაფი შესუსტება რეაქტიული ძრავების ბრტყელ საქშენებში, სხვა ეკოლოგიურად სუფთა საწვავი, ასევე უფრო ციცაბო სრიალის ბილიკები და, ამ მხრივ, EKIP აეროპორტების გაზრდილი კომპაქტურობა. … გარდა ამისა, აეროპორტები არ საჭიროებენ ასაფრენ ბილიკების სპეციალურ მომზადებას, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს გარემოზე დატვირთვას.

1993 წელს რუსეთის მთავრობამ გადაწყვიტა EKIP პროექტის დაფინანსება. ამ დროისთვის დასრულებულია 2 სრული ზომის EKIP ავტომობილის მშენებლობა, საერთო ასაფრენი წონით 9 ტონა. მასობრივი წარმოების დაწყების ინიციატივა DF Ayatskov-მა მიიღო. მას სახელმწიფო დონეზე დაუჭირეს მხარი თავდაცვის მრეწველობის სამინისტრომ, თავდაცვის სამინისტრომ (მთავარი მომხმარებელი) და სატყეო მეურნეობის სამინისტრომ. 1999 წელს EKIP აპარატის განვითარება (ქალაქ კოროლევში) ცალკე ხაზში შევიდა ქვეყნის ბიუჯეტში. ამის მიუხედავად, დაფინანსება შეწყდა და თანხა არასოდეს მიუღიათ. EKIP-ის შემქმნელს, ლევ შჩუკინს, ძალიან აწუხებდა პროექტის ბედი და მრავალი მცდელობის შემდეგ, გაეგრძელებინა პროექტი საკუთარი სახსრებით, 2001 წელს გარდაიცვალა გულის შეტევით.

რუსეთის სახელმწიფოს მხრიდან სრული ინტერესის ნაკლებობით, სარატოვის საავიაციო ქარხნის ხელმძღვანელობამ, რომელიც კრიტიკულ ფინანსურ მდგომარეობაშია და EKIP კონცერნის ნაწილია, დაიწყო ინვესტორების ძებნა საზღვარგარეთ, რაც წარმატებით დაგვირგვინდა 2000 წელს. იანვარში სარატოვის საავიაციო ქარხნის დირექტორი ალექსანდრე ერმიშინი გაემგზავრა შეერთებულ შტატებში მოლაპარაკებებისთვის, მერილენდის შტატში, სადაც EKIP სამ წელიწადში უნდა შემოწმდეს. აშშ-ს საზღვაო ძალების ბაზაზე ის გაესაუბრა აშშ-ს სამხედრო და თვითმფრინავების მწარმოებლებს. რამდენიმე წლის წინ მას და კონცერნის გენერალურ დიზაინერს შესთავაზეს ქარხნის აშენება შეერთებულ შტატებში, რადგან შეერთებულ შტატებში EKIP კლასის მანქანების სავარაუდო ბაზარი 2-3 მილიარდ დოლარად არის შეფასებული, მაგრამ მხარეები შეთანხმდნენ პარტნიორობაზე.. ქარხნის დირექტორის, ალექსანდრე ერმიშინის შეუცვლელი პირობა ამერიკული მხარის მიერ რუსეთში პარალელური წარმოების დაფინანსების შესახებ მაშინვე უარყვეს. 2003 წლიდან, თანამშრომლობის შესახებ შეთანხმების შემდეგ, სარატოვის საავიაციო ქარხანაში EKIP-ის შექმნაზე მუშაობა შეჩერდა საწარმოს კრიტიკული ფინანსური მდგომარეობის გამო. EKIP-ის ბაზაზე შექმნილ რუსულ-ამერიკულ თვითმფრინავს ფრენის ტესტები 2007 წელს უნდა გაევლო შეერთებულ შტატებში მერილენდში. აშშ ახლა ამ მოწყობილობების განვითარებისა და წარმოების კარგი დასაწყისია, მრავალი უპირატესობით.

ლევ შჩუკინის ორიგინალურმა იდეებმა მსოფლიო პოპულარობა მოიპოვა. კონსორციუმმა, რომელიც აერთიანებს რამდენიმე ევროპულ და რუსულ კვლევით ჯგუფს უნივერსიტეტებიდან და სამრეწველო საწარმოებიდან, მიიღო გრანტი EKIP-ის გარშემო ნაკადების მსგავსი ნაკადების კვლევის ჩასატარებლად. ამ პროექტს „Vortex Cell 2050“ჰქვია და მე-6 ევროპული ჩარჩო პროგრამის ფარგლებში ხორციელდება.