Ringplane: თვითმფრინავი დახურული ფრთის მარყუჟით

2024 ავტორი: Seth Attwood | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-16 16:09

დახურული ფრთის მარყუჟის მქონე თვითმფრინავს არ შეუძლია ფრენა - ეს დრომ დაადასტურა. ძმები რაიტების დროიდან მოყოლებული ცდილობდნენ რინგფრენებს და ვერც ერთმა ასეთმა სტრუქტურამ ვერ შეძლო რამდენიმე წუთის განმავლობაში მაღლა დარჩენა. მაგრამ ადამიანის გონება არ ნებდება. 2007 წელს, 100 წლის და 20-ზე მეტი მცდელობის შემდეგ, მსგავსი მოწყობილობა აფრინდა. და მან დაამტკიცა, რომ იყო მანევრირებადი, მსუბუქი და გამძლე თვითმფრინავი.

ეს ამბავი 1988 წელს დაიწყო, როდესაც საქმე უკვე კავშირის დაშლისკენ მიდიოდა, მაგრამ სტაბილურობის იმედი ჯერ კიდევ დნებოდა უზარმაზარი სახელმწიფოს ლიდერების გულებში. მინსკის გადაცემათა ქარხნის ტექნიკურმა შემოქმედებითმა კლუბმა მიიღო შემოქმედებითი დავალება ადგილობრივი სასოფლო-სამეურნეო სტრუქტურისგან: შეექმნა მანევრირებადი და მსუბუქი თვითმფრინავი, რომელიც გაუძლებს ძლიერ გვერდითა ქარებს. იმ დროისთვის ყველაზე პოპულარული „ფერმერი“იყო AN-2: მას შეეძლო ბორტზე ბევრი სასუქის და შესხურების მოწყობილობა. მაგრამ ქარი მისი საშინელი მტერი იყო - ყუბანის გაუთავებელ მინდვრებში, AN-2, კონტროლირებადობის თვალსაზრისით, შეშლილ სპილოს ჰგავდა. საავიაციო ტექნიკოსი არკადი ალექსანდროვიჩ ნარუშევიჩი, მფრინავი ანატოლი ლეონიდოვიჩ გუშჩინი და რამდენიმე სხვა ადამიანი ასრულებდნენ საქმეს. ხანგრძლივი კვლევის შემდეგ, ნარუშევიჩი მოულოდნელ დასკვნამდე მივიდა: აუცილებელია თვითმფრინავის აშენება დახურული ფრთის კონტურით, მაგრამ არა წრიული, არამედ ოვალური. აშენდა რამდენიმე მოდელი, რომელიც საკმაოდ წარმატებით გაფრინდა (შევნიშნავ, რომ ჩვენი საუბრის დროს ნარუშევიჩმა 15 წუთში ქაღალდის მოდელი გააკეთა - და ის გაფრინდა!). ენთუზიასტებმა შეიძინეს მასალები და ააგეს ოვალური ფრთა. შემდეგ კი 1991 წელი ჩამოვარდა. სსრკ წარსულში დარჩა, დაფინანსება სულ რამდენიმე დღეში დასრულდა, დარჩენილი თანხები კი ამოიღეს. ფრთა გაიგზავნა გრძელვადიანი შესანახად და თვითმფრინავის პროექტი დავიწყებას მიეცა. მაგრამ ეს შორს იყო ბოლომდე.

ბლერიოტიდან ჟივოდამდე

1903 წლის 17 დეკემბერს მამაკაცი პირველად ავიდა ჰაერში ძრავიანი თვითმფრინავით. კაცს ორვილ რაიტი ერქვა, თვითმფრინავს კი Wright Flyer I.

ძმები რაიტების შესამჩნევი წარმატების მიუხედავად, მრავალმა გამომგონებელმა მოიფიქრა სხვადასხვა ფრთის კონფიგურაცია, მათი კონცეფციების მიხედვით, უფრო ეფექტური ვიდრე ჩვეულებრივი რაიტის თვითმფრინავები. ავიაციის ერთ-ერთი პიონერი იყო ფრანგი გამომგონებელი ლუი ბლერიო, რომელმაც თავისი პირველი ორნიტოპტერი 1900 წელს ააგო. მართალია, მხოლოდ მე-11 მოდელი, რომელიც აშენდა 1909 წელს, გახდა ბლერიოტის პირველი მართლაც მფრინავი თვითმფრინავი. ჩვენ ეს საერთოდ არ გვაინტერესებს, არამედ 1906 წელს დაპროექტებული და არასოდეს აფრენილი თვითმფრინავი Bleriot III. ეს იყო პირველი თვითმფრინავი დახურული ფრთის მარყუჟით თვითმფრინავების მშენებლობის ისტორიაში.

ბლერიოტი უბრალოდ ექსპერიმენტებს ატარებდა - შემთხვევით. მან დააკავშირა ჩვეულებრივი ბიპლანის ფრთების ბოლოები ნახევარწრიულად და დაამონტაჟა იგივე დიზაინი, როგორც კუდი. მართალია, შედეგად მიღებული ჰიდრო თვითმფრინავი „ბლერიოტ III“არასოდეს აფრინდა წყლიდან თავისით. თვითმხილველებმა აღწერეს რამდენიმე ფრენა - როცა მოწყობილობა ბუქსირდა, მაგრამ მეტი არაფერი.

დღეს ბლერიოს შეცდომები აშკარაა: ძალიან მძიმე კუდი, აწევის მაღალი დანაკარგები არასწორად შერჩეული ფრთის კონტურის გამო. მაგრამ ფაქტი ფაქტად რჩება - დახურულმა თვითმფრინავებმა დაიწყეს მოგზაურობა ავიაციაში.

ბლერიოტის გარდა, საუკუნის დასაწყისიდან რამდენიმე სხვა დიზაინერმა ჩაატარა ექსპერიმენტები დახურულ ფრთაზე. ფრანგი ინჟინრის ჟივოდანის თვითმფრინავი, რომელიც მის მიერ 1909 წელს ველმორელის ქარხანაში ააგეს, ერთ დროს ცნობილი იყო. ყველამ და ყველამ, მათ შორის Scientific American და არაერთმა პატივცემულმა პუბლიკაციამ, დაწერა საოცარი მანქანის შესახებ, რომელიც ხსნის ავიაციის ახალ ეპოქას. ჟივოდანის თვითმფრინავში ფრთების როლს ასრულებდა ორი რგოლის ფორმის ფიგურა, რომელთა შორისაც მფრინავის ადგილი იყო განთავსებული.ძრავა იწონიდა 80 კგ-ს და ავითარებდა 40 ცხენის ძალას 2,4 მეტრიანი პროპელერის ბრუნვით. როგორც მოსალოდნელი იყო, უცნაური სტრუქტურა, რომელიც მილს მოგვაგონებს ამოღებული ცენტრალური მონაკვეთით, ჰაერში არ ამოვიდა. აღსანიშნავია, რომ ფრანგმა მოდელის თვითმფრინავის დიზაინერმა ემანუელ ფიიონმა 1980-იან წლებში შეიმუშავა Zhivodan-ის თვითმფრინავის სამუშაო მოდელი. და მოდელი ლამაზად გაფრინდა. ანუ მისი აეროდინამიკური თვისებები არც ისე ცუდი იყო. გადაჭარბებულმა მასამ ან ძრავის დაბალ სიმძლავრემ შესაძლოა ხელი შეუშალა ორიგინალის აფრენას.

აღსანიშნავია კიდევ ერთი საოცარი დიზაინი - ამერიკელი უილიამ პირს გარის ე.წ. Gary-Plane. გარის თვითმფრინავს (1910) ჰქონდა ბრტყელი, რგოლის ფორმის ფრთა 8 მ დიამეტრით - ადამიანის ოთხზე მეტი სიმაღლე! მართალია, გარის თვითმფრინავი გამოირჩეოდა საშინელი არასტაბილურობით: მასზე ფრენის ყველა მცდელობა წინ გადატრიალებით მთავრდებოდა.

1990-იანი წლების ბოლოს: მეორე ქარი

1998 წელს ანატოლი გუშჩინმა, ანრი ნასკიდიანცმა და სხვა მფრინავებმა დაარწმუნეს ნარუშევიჩი, გაეგრძელებინა მუშაობა თვითმფრინავში. თვითმფრინავით გარკვეული კერძო კომპანია დაინტერესდა, ფული იპოვეს, ნახევრად მივიწყებული ფრთა აღადგინეს და გუნდმა ფიუზელაჟის აწყობა დაიწყო. ყველაფერი ნულიდან გაკეთდა. გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც სადესანტო მოწყობილობა არ იქნა აღებული Mi-1 ვერტმფრენიდან, ხოლო დაფა აღებული იყო AN-2-დან. მანქანა განკუთვნილი იყო პოტენციური მომხმარებლისთვის: ადგილები ერთი ან ორი პილოტისთვის და სამი მგზავრისთვის ნახევარწრეში. მგზავრების ნაცვლად შესაძლებელი იყო სასუქების შესანახი კონტეინერებისა და შესაფრქვევი მოწყობილობების განთავსება …

ნარუშევიჩის თვითმფრინავის მნიშვნელოვანი მახასიათებელი იყო ის, რომ ოვალური ფრთა არ იყო მიმაგრებული პირდაპირ ფიუზელაჟზე. იგი მდებარეობდა ფრთის შიგნით თაროებზე და საკიდებზე. ამრიგად, ლიფტი შეიქმნა ფრთის მთელ ზედაპირზე.

2004 წლისთვის ჩატარდა მიღებული აპარატის პირველი საველე გამოცდები. მან რამდენიმე ფრენა განახორციელა მშვიდ და ქარის პირობებში. გამომგონებლებმა აღმოაჩინეს, რომ მოწყობილობას აქვს ძალიან უჩვეულო აეროდინამიკური თვისებები. ჯერ ერთი, ოვალური ფრთის მქონე თვითმფრინავი (ჩვენ მას შემდგომ SOC-ს დავარქმევთ) საერთოდ არ რეაგირებდა გვერდითი ქარის აფეთქებებზე 13 მ/წმ-მდე. მეორეც, აფრენისთვის საკმარისი იყო 150 მ (AN-2 - 180 მ, იმავე კლასის სხვა თვითმფრინავებისთვის ზოგჯერ უფრო მეტიც). მაგრამ მთავარი აღმოჩნდა ტვირთამწეობის პრაქტიკული თანაფარდობა და თვითმფრინავის ჯამური წონა - 0,45! ჯერჯერობით ასეთ კოეფიციენტს არავინ მიუახლოვდა. თვითმფრინავი შეიძლება უსაფრთხოდ აჩვენოს მომავალ ინვესტორებს.

დღეს ლუი ბლერიოს უცნაური „ოვალოპლანი“აბსურდულად გამოიყურება: ძალიან ბევრი შეცდომა დაუშვა ფრანგმა დიზაინერმა მისი მშენებლობისას. მაგრამ ბლერიოტი შემთხვევით მოქმედებდა: 1906 წელს არავინ იცოდა რომელი ფრთის კონფიგურაცია გაიმარჯვებდა.

ვერტიკალური ასაფრენი რგოლები

მეორე მსოფლიო ომის გერმანულ პროექტებს შორის ბევრი იყო აბსოლუტურად გასაოცარი მათი გამბედაობითა და ორიგინალურობით. ამრიგად, ერნსტ ჰეინკელის (1944) მიერ შემუშავებულ ვერტიკალურ ასაფრენ-დასაფრენ გამანადგურებელ გამანადგურებელ „ლარკს“(Lerche) ჰქონდა დახურული ცხრამხრივი ფრთა და ორი დამოუკიდებელი Daimler-Benz 605D ძრავა, რომელთაგან თითოეული ბრუნავდა საკუთარ პროპელერს. ორივე პროპელერი მდებარეობდა ფრთის შიგნით. იმ დროისთვის თვითმფრინავი უჩვეულო იყო იმით, რომ ის ნიშნავდა ვერტიკალურ აფრენას და დაშვებას.

ძნელი სათქმელია, რას მოიმოქმედებდა ჰეინკელი, თუ ლარკი მეტალში ხორცდებოდა. 1945 წელს ჰეინკელმა ასევე შეიმუშავა LercheII, პირველისთვის საკმარისი დრო არ იყო და პროექტი გაურკვევლობაში გაქრა. თუმცა, ყველას აქვს შესაძლებლობა იფრინოს Skylark - კომპიუტერულ თამაშში IL-2 Sturmovik: Forgotten Battles. 1946 წელი“.

მაგრამ ფრანგებმა 1959 წელს იპოვეს შესაძლებლობა, განასახიერონ თავიანთი რგოლიანი შედევრი მეტალში. საოცარი SNECMA C-450 Coleoptere jet კი აფრინდა. მართალია, ის საკმაოდ მძიმედ დაეშვა, კინაღამ პილოტი მის ქვეშ დამარხა. სინამდვილეში, SNECMA-მ შეიმუშავა რგოლიანი უპილოტო საფრენი აპარატი უფრო ადრე, 1954 წელს.მას ეწოდა ლირიული სახელი Atar Volant C-400 P-1 (მფრინავი ვარსკვლავი) და განახორციელა 200-ზე მეტი წარმატებული სატესტო ფრენა. გერმანული ლარკის მსგავსად, ეს იყო ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო თვითმფრინავი. შემდეგი ნაბიჯი იყო პილოტირებული მანქანის შექმნა, რომელიც გახდა C-450. რვამეტრიანი გამანადგურებელი წარმატებით იქნა გაშვებული, მაგრამ ვერტიკალური ფრენიდან ჰორიზონტალურ ფრენაზე გადასვლისას მან აჩვენა სიმაღლის შენარჩუნების სრული უუნარობა და ქვასავით ჩავარდა. პილოტი ჩამოვარდა და ძვირადღირებული პროექტი მაშინვე დაიხურა.

SNECMA C-450 (1959) მას მხოლოდ ვერტიკალურად შეეძლო ფრენა. როდესაც პილოტი ცდილობდა ჰორიზონტალურ ფრენაზე გადასვლას, ექსპერიმენტული სტრუქტურა ქვასავით დაეცა. დახურული ფრთის თვითმფრინავის პროექტი მაშინვე დაიხურა.

SNECMA C-450 (1959)

მას მხოლოდ ვერტიკალურად ფრენა შეეძლო. როდესაც პილოტი ცდილობდა ჰორიზონტალურ ფრენაზე გადასვლას, ექსპერიმენტული სტრუქტურა ქვასავით დაეცა. დახურული ფრთის თვითმფრინავის პროექტი მაშინვე დაიხურა.

ვერტიკალური ასაფრენი თვითმფრინავის შექმნის ბოლო მცდელობა იყო ამერიკული პროექტი Convair Model 49 (1967). Convair ახლა კარგად არის ცნობილი წყალქვეშა დიზაინით და მრავალი სხვა გიჟური დიზაინით. Model49 იყო თვითმფრინავისა და ვერტმფრენის ჰიბრიდი. მისი რგოლის ფორმის ფრთა მალავდა არსენალს, რომლითაც მთელი საარტილერიო პოლკი შეიძლება იამაყოს. ტყვიამფრქვევები, ყუმბარმტყორცნები, ქვემეხები და სარაკეტო დანადგარები - „49-ე“სრულფასოვან არმიას ერთპიროვნულად შეეძლო ბრძოლა. თუ გაკეთდა. გიჟური პროექტი გონივრულად უარყო აშშ-ს მთავრობამ.

დახურული ფრთა ახალი სიცოცხლე

2006 წელს ექსპერტები კვლავ დაინტერესდნენ ოვალური ფრთის თემით. მინსკის ერთ-ერთ საწარმოში მოეწყო ექსპერიმენტული დიზაინის სამუშაოები (R&D), რათა აღედგინა თვითმფრინავი ოვალური ფრთით, გამოსცადა და შეესწავლა მისი აეროდინამიკური მახასიათებლები. ROC-ის მთავარი დიზაინერი იყო ალექსანდრე მიხაილოვიჩ ანოხინი, ყოფილი სამხედრო მფრინავი, რომელსაც აქვს 35-წლიანი გამოცდილება. ნარუშევიჩი და გუშჩინი დიზაინის ბიუროს წევრები გახდნენ. 2008 წელს მუშაობაში ჩაერთო ფიზიკა-მათემატიკის მეცნიერებათა დოქტორი, პროფესორი ლეონიდ ივანოვიჩ გრეჩიხინი. იგი მუშაობდა რაკეტების აეროდინამიკურ თვისებებზე ცნობილ კოროლევთან ერთად, ახლა კი კონსულტაციას უწევს და კითხულობს ლექციებს დსთ-ს სხვადასხვა ინსტიტუტში. შედეგად შეიქმნა გუნდი, რომელიც ამ თემაზე მუშაობას ახლაც აგრძელებს.

პრობლემა ის იყო, რომ თვითმფრინავი ცაში 2004 წლიდან არ აფრინდა და პრაქტიკულად გამოუსადეგარი გახდა. მაგრამ მუშაობა გაჩაღდა. თვითმფრინავი შეიცვალა, მოემზადა ფრენისთვის და ამოიღეს ანგარიდან. ტესტები დაიწყო. ავტომობილის კონფიგურაცია იგივე დარჩა, მაგრამ დახვეწა სერიოზული იყო - ფრთის პროფილის ცვლილებამდე. მნიშვნელოვანი სამუშაო (რომელიც ახლა გრძელდება) წავიდა გრეჩიხინში: აშენდა თვითმფრინავი ოვალური ფრთით, მაგრამ მანამდე არავის გაუთვლია დეტალურად!

ტექნიკური მახასიათებლები

რა არის დღეს SOC? ეს ნამდვილად თვითმფრინავია. მაგრამ ჰაერში მისი თვისებების მიხედვით, იგი მკვეთრად განსხვავდება ჩვეულებრივი მანქანებისგან ბრტყელი ან მომრგვალებული ფრთებით. ჩვეულებრივ ბრტყელ ფრთას ახასიათებს ინდუქციური წინააღმდეგობა: ფრთის ქვეშ არსებული მაღალი წნევის ზონიდან ჰაერი მიდრეკილია ზედა ზედაპირზე ვაკუუმის ზონაში ფრთების წვერების გავლით. ამ შემთხვევაში, თვითმფრინავის უკან წარმოიქმნება ბოლო მორევები, რომელთა ფორმირება ასევე მოიხმარს ენერგიას, რაც არის ინდუქციური წინააღმდეგობის მნიშვნელობა.

ოვალური ფრთისთვის, ინდუქციური წინააღმდეგობის პრობლემა არ არის აქტუალური, რადგან მას არ აქვს რჩევები. გარდა ამისა, შემომავალი ჰაერის ნაკადი, რომელიც გადის დახურულ მარყუჟში, მიმართულია ქვევით, რაც ქმნის დამატებით ამწევ ძალას. რაც უფრო დიდია ფრთის შეტევის კუთხე, მით უფრო ძლიერია ეს ეფექტი. და ასეთი დიზაინის შეტევის კუთხე შეიძლება იყოს უპრეცედენტო დიდი.

ნაკადის შეჩერება ხდება მაშინ, როდესაც ჰაერის ჭავლი, შეტევის კუთხის გაზრდით, წყვეტს შეუფერხებლად მოძრაობს ფრთის ზედა ზედაპირის გარშემო და შორდება მისგან მორევების წარმოქმნით.ამ შემთხვევაში ფრთაზე აწევა მაშინვე ქრება და აპარატი კარგავს კონტროლს. ოვალური ფრთა იძლევა ფრთის შეტევის კუთხეს 50 °-მდე, ხოლო მისი უახლოესი კონკურენტები მაქსიმუმ 20-22 °-ს აღწევს. დახურული ფრთის შიგნით ჰაერი ართულებს ნაკადის შეჩერებას ფრთის ქვედა ნაწილის ზედა ზედაპირიდან. ხოლო როდესაც ნაკადი ტოვებს დახურულ მარყუჟს, გამოდევნის გამო (ორი მედიის შერევის პროცესი, როცა ერთი საშუალო აწოვს მეორეს), ის „იწოვს“ფრთის ზედა ნაწილის ზედა ზედაპირის გასწვრივ გამავალ ჰაერს. ეს მონაცემები ემპირიულად არ მოიპოვება - ოვალური ფრთა წყლის არხში „გადაიღვარა“.

მეტალში განსახიერებამდე და ჰაერში აფრენამდე, ბელორუსულმა თვითმფრინავმა დახურული ფრთის მარყუჟით გაიარა სამი "რეინკარნაცია" - მისი მშენებლობა ჯერ კიდევ 1988 წელს დაიწყო.

შეტევის უკიდურესად მაღალი კუთხით ფრენის შესაძლებლობა, ნაკადის გადახრის ეფექტთან ერთად, საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს იფრინოს უკიდურესად დაბალი სიჩქარით, ფლაპების გამოყენების გარეშე. SOK-ს აკლია ფრთის მექანიზაცია, რაც ხელს არ უშლის საიმედო აფრენას და დაშვებას. უპრეცედენტო დგომის წინააღმდეგობა საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს სტაბილურად და საიმედოდ იფრინოს ყველაზე ფართო სიჩქარის დიაპაზონზე.

SOC-ის მრავალი თვისება გასაკვირია. ის ახერხებს აჩქარებას, აფრენას და დაშვებას მხოლოდ 400 მ სიგრძის უსწორმასწორო ბალახიან ტრასაზე, ძრავით გამორთული, კარგად გეგმავს და ზოგადად ჰაერში ძალიან სტაბილურად იქცევა. ოვალური ფრთა თვითმფრინავს უფრო მანევრირებას და საწვავის ეფექტურობას ხდის. გარდა ამისა, დახურული მარყუჟი აძლევს ფრთას დამატებით ძალას. გრეჩიხინის თქმით, თვითმფრინავები კლასიკური ფრთებით მალე ამოიწურება ორთქლი. ეს ძალიან მარტივია: რაც უფრო დიდია თვითმფრინავი, რაც უფრო მძიმე და ძლიერია მისი ფრთა, მით უფრო რთულია მისი სიხისტის შენარჩუნება. არსებითად, თვითმფრინავი ატარებს "უსარგებლო" ტვირთის მასას - საკუთარი სპარების წონას. და ოვალური ფრთა ორჯერ მსუბუქია ერთი და იგივე აწევისთვის.

ტრადიციული პრობლემები

მთავარი პრობლემა ის არის, რომ ავიაციის შესახებ ბელორუსის კანონები საერთოდ არ ითვალისწინებს ქვეყნის ტერიტორიაზე თვითმფრინავების შექმნას და მათ ფრენას. ცოტა ხნის წინ Midivisana-მ შექმნა სპეციალიზებული დიზაინის ბიურო უპილოტო საფრენი აპარატების განვითარებისთვის ანოხინის ხელმძღვანელობით. თანამშრომლებს შორის არიან ნარუშევიჩიც და გუშჩინიც. ენთუზიასტების ჩამოყალიბებული გუნდი იმედს არ კარგავს, რომ უპილოტო თვითმფრინავში მაინც შეძლებენ თავიანთი გამოგონების რეალიზებას - დახურულ ოვალურ ფრთას.

რინგპლანი სუხანოვი

რინგ თვითმფრინავის შექმნის მცდელობები სსრკ-შიც იყო. 1936 წელს მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტის სტუდენტმა სუხანოვმა წარმოადგინა თვითმფრინავის პროექტი რგოლოვანი ფრთით თავდაცვისთვის, როგორც დისერტაცია. ფრთის დიამეტრი იყო 3 მ, ხოლო დიზაინის სიჩქარე 600 კმ/სთ უნდა უზრუნველყოფილი ყოფილიყო 800 ცხენის ძალის მქონე Hispano-Suiza ძრავით. 1940 წლისთვის დიპლომი გახდა მოკლე ასაფრენი და სადესანტო გამანადგურებლის სრულფასოვანი პროექტი და განიხილებოდა TsAGI-ს სამეცნიერო და ტექნიკურ საბჭოში. მაგრამ ომი მოვიდა, არ იყო დრო და ფული თვითმფრინავის მშენებლობისთვის და კიდევ უფრო მეტი მისი ტესტირებისთვის. 1942 წელს ნოვოსიბირსკში სუხანოვმა ააგო რგოლის თვითმფრინავის სამუშაო მოდელი. მოდელის ტესტებმა აჩვენა, რომ თვითმფრინავს შეუძლია გაუძლოს შეტევის კუთხეებს 43 °-მდე, აქვს მაღალი სიმძლავრის წონასთან თანაფარდობა, დატრიალების საწინააღმდეგო თვისებები და შესანიშნავი მანევრირება. სუხანოვმა მიიღო ავტორის მოწმობა, ჩაატარა ყველა გათვლა, მაგრამ რინგგეგმა, ქვეყანაში ომისა და ნგრევის გამო, დღის სინათლე არ უნახავს.

ფრთა აჩვენებს თავის თვისებებს მხოლოდ ელიფსის ღერძების ერთმანეთთან გარკვეული თანაფარდობით, ფრთის აკორდის სიგრძე ელიფსის მცირე ღერძთან და ფრთის პროფილის სხვა ნიუანსებით. დიზაინერებმა განაცხადეს პატენტზე და მიიღეს პრიორიტეტული სერთიფიკატები ამ ფრთის ფორმისთვის ბელორუსიასა და რუსეთში. ახლა, როგორც ჩანს, მათ წარმატებას ვერავინ გაიმეორებს, რადგან ფრთების ხელსაყრელი პარამეტრების ყველა არსებული „დერეფანი“უკვე გაფორმებულია.

განვითარების დაწყებიდან მსუბუქი ძრავის თვითმფრინავის პირველი წარმოების მოდელის მშენებლობამდე პერიოდისთვის საჭიროა დაახლოებით 12 მილიონი დოლარი, ამბობს ალექსანდრე ანოხინი. „ასეთი ფრთით საკიდლის გაკეთებაც კი შეგვიძლია. Შეგიძლია წარმოიდგინო? ჩამოკიდეთ პლანერი, არ შეგეშინდეთ ქარის წინააღმდეგ!” მთავარი პრობლემა დაფინანსებაც კი არ არის: როგორც კი SOK მივა, მაგალითად, MAKS-ში, ინვესტორები მოიძებნება. პრობლემა ბელორუსის კანონმდებლობაშია, რომლის მიხედვითაც ქვეყნის ტერიტორიაზე შექმნილი თვითმფრინავი უაღრესად რთულად დასარეგისტრირებელია და ამ შემთხვევაში უბრალოდ შეუძლებელია, რადგან ის არ მიეკუთვნება თვითმფრინავების ცნობილ კლასებს. თუმცა, უკვე არსებობს შეთანხმება ვორონეჟის აეროდრომთან, რომლის გამოყენებაც იგეგმება ავტომობილის შემდგომი ტესტირებისთვის.

Რა არის შემდეგი? Მოდი ვნახოთ. ფაქტი ფაქტად რჩება. თვითმფრინავების მშენებლობის ისტორიაში პირველად აფრინდა დახურული ფრთიანი თვითმფრინავი. შესაძლოა, ახალი აღმოჩენების ზღვარზე ვართ. ან იქნებ ეს უბრალოდ ცნობისმოყვარე თვითმფრინავია, იზოლირებული ინციდენტი. Დრო გვიჩვენებს.