უნიკალური საბჭოთა ორთქლის მანქანა

2024 ავტორი: Seth Attwood | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-16 16:09

უნიკალური სატვირთო მანქანა, რომელზეც განვიხილავთ, დაიბადა 1949 წელს. მაშინ ჯერ კიდევ იყო მკვეთრი მოგონებები სასტიკი ომის დროს, როდესაც ტრანსპორტის მუშაკებს უწევდათ თავიანთი დავალებების შესრულება უკანა და წინა მხარეს თხევადი საწვავის - ბენზინის დეფიციტით..

პრობლემის მოგვარებაში ნაწილობრივ დაეხმარა მძიმე და კაპრიზული ინსტალაციებით გაზის გამომმუშავებელი მანქანები, რამაც შესაძლებელი გახადა მანათობელი გაზის მოპოვება ტრადიციული ძრავების დასამუშავებლად და შეშაზე მომუშავე. მსგავსი მანქანები იწარმოებოდა მაშინ გორკის და ურალის საავტომობილო ქარხნებში, მათ მიიღეს გარკვეული განაწილება ციმბირის ხეობაში, მაგრამ ძრავების დაბალი სიმძლავრის გამო, ისინი გამოირჩეოდნენ დაბალი ეფექტურობით. დიზაინერებისთვის ცხადი გახდა: გაზის გენერატორმა შეასრულა თავისი ისტორიული ამოცანა, საჭირო იყო უფრო მოწინავე ალტერნატიული ძრავა და მათ გაიხსენეს ორთქლის ქარხნები, რომლებიც შეზღუდული რაოდენობით გამოიყენებოდა საზღვარგარეთ სატვირთო მანქანებზე 20-40-იან წლებში, მაგრამ მოიხმარდა საწვავად და არა შეშას. ოღონდ ქვანახშირი…

1949 წელი. საბჭოთა კავშირსა და ამერიკას შორის არის „ცივი ომი“, რომელიც რეალურად გადაიზრდება (მხოლოდ ამ წელს სსრკ-მ გამოსცადა პირველი ატომური ბომბი). და ინსტიტუტში NAMI აშენებენ ხეზე მომუშავე ბორანის მანქანებს! ახლა თქვენ შეგიძლიათ ნახოთ ამ მანქანების უნიკალური ნახატები და ანგარიშები მათი ტესტების შესახებ …

შეგიძლიათ შეშაზე მომუშავე ორთქლის მანქანის აშენება? მსოფლიოში არავის გადაუწყვეტია ასეთი პრობლემა. ხოლო წამყვანი ფილიალის საავტომობილო და საავტომობილო ძრავების კვლევითი ინსტიტუტის სპეციალისტებს NAMI-მ შესთავაზა ახალი, შეუსწავლელი ბიზნესის წამოწყება. პროექტის ხელმძღვანელად დაინიშნა ენერგიული ინჟინერი იური შებალინი, ხოლო დიზაინი ეფუძნებოდა 7 ტონიანი სატვირთო YAZ-200-ს, რომლის წარმოებაც იაროსლავის საავტომობილო ქარხანამ აითვისა 1947 წელს.

ორთქლის მანქანის ტევადობა უნდა ყოფილიყო მინიმუმ 6,0 ტონა, საერთო მასით არაუმეტეს 14,5 ტონა, რომელიც მოიცავდა 350-400 კგ შეშას ბუნკერებში და 380 კგ ტრანსპორტირებულ წყალს ორთქლის ძრავის ქვაბში. მაქსიმალური სიჩქარე იყო გათვალისწინებული 40-45 კმ/სთ, ხოლო შეშის მოხმარება, რომლის ტენიანობა 47%-მდე იყო, 4-5 კგ/კმ-მდე უნდა შემოიფარგლებოდა. საკმარისია 80 კმ. 4 × 2 ბორბლების მოწყობის პროტოტიპზე სამუშაოს წარმატებით დასრულების შემთხვევაში, გათვალისწინებული იყო სრულამძრავიანი მოდიფიკაციის შემუშავება, შემდეგ კი ორთქლის სატვირთო მანქანების მთელი სერიის სხვადასხვა დანიშნულებისა და ტევადობის სამუშაოები იმ ადგილებში, სადაც დიზელის საწვავის და ბენზინის მიწოდება რთული იყო, ადგილობრივი საწვავი კი შეშა იყო, უხვად იყო ხელმისაწვდომი.

ჩვენს წინაშეა ნახატები, რომლებიც დროთა განმავლობაში გაყვითლდა და ნაკეცებში წაშლილია. ქვედა მარჯვენა კუთხეში გამოსახულია: "ორთქლის მანქანა NAMI-012". ქვემოთ მოცემულია აბრევიატურა BPA - ორთქლის მანქანების ბიურო. სამი ხელმოწერა: "დიზაინერი", "შემოწმებული", "დამტკიცებული". და თარიღია 1949 წლის 18 ოქტომბერი.

იცით, რა არის ეს დღე მნიშვნელოვანი? შემდეგ პილოტმა ტიუტერევმა რეაქტიულ გამანადგურებელ MiG-15-ზე პირველად გადალახა ხმის ბარიერი!

მაგრამ ისევ დედამიწაზე. ომამდეც კი, ოცდაათიან წლებში, NAMI (რომელსაც მაშინ ეძახდნენ NATI) აქტიურად ავითარებდა გაზის წარმომქმნელ ქარხნებს: მათ შესაძლებელი გახადეს გაზის მიღება კარბურატორის ძრავებისთვის ყველაფრისგან, რისი დამწვრობაც შეიძლებოდა. ქვანახშირი, ტორფი, ხის ჩიპები, დაჭერილი ჩალის ბრიკეტებიც კი. მართალია, ინსტალაციები მძიმე და კაპრიზული იყო და ძრავების სიმძლავრე "საძოვრებზე" გადასვლის შემდეგ დაეცა თითქმის მესამედით.

Sentinel S.4 ინგლისიდან იყო NAMI საბორნე მანქანების პროტოტიპი (საბჭოთა ნომერი ჩანს მის დაფაზე)

ორთქლის ელექტროსადგურის უხერხულობის გათვალისწინებით, იუ.შებალინმა და მისმა მთავარმა კოლეგამ ამ ნამუშევარში ნიკოლაი კოროტონოშკომ (მოგვიანებით NAMI-ს მთავარი დიზაინერი გამავლობის სატვირთო მანქანებისთვის) მიიღეს სატვირთო მანქანის განლაგება სამ ადგილიანი კაბინით, რომელიც მდებარეობს წინა ზემოთ. ღერძი. მის უკან იყო ძრავის ოთახი ორთქლის ელექტროსადგურით, რომელიც მოიცავდა საქვაბე ბლოკს. ძრავის ოთახის უკან სატვირთო პლატფორმა დამონტაჟდა. ვერტიკალური სამცილინდრიანი ორთქლის ძრავა, რომელიც ავითარებს 100 ლიტრს. თან. 900 წუთში^-1, მოთავსდა სპარსებს შორის და საწვავის ურნაებთან ერთად წარმოებული წყლის მილის ქვაბის აგრეგატი დამონტაჟდა ძრავის ოთახის უკანა კედელზე.

ორთქლის ძრავის ზოგადი ხედი

მარჯვნივ, ძრავის ოთახში, დიზაინერებმა გამოყო ადგილი 200 ლიტრიანი წყლის ავზისა და კონდენსატორისთვის, რომლის უკან იყო ეგრეთ წოდებული "დაქუცმაცებული" ორთქლის დამხმარე ორთქლის ტურბინა, ღერძული ვენტილატორით აფეთქებისთვის. კონდენსატორი და წვის აფეთქება. ასევე იყო ელექტროძრავა, რომელიც აბრუნებდა აფეთქებას, როდესაც ქვაბი ამუშავებდა. როგორც ჩანს ჩამოთვლილი ერთეულებისა და მექანიზმების სახელებიდან, რომლებიც უჩვეულოა მძღოლების ყურისთვის, NAMI სატვირთო მანქანაში, ფართოდ გამოიყენებოდა იმ დროის კომპაქტური ორთქლის ლოკომოტივებისთვის ორთქლის ელექტროსადგურების შექმნის გამოცდილება.

სამფირლიანი კლაჩი

ყველა მოწყობილობა, რომელიც საჭიროებს მეთვალყურეობას და მოვლას ექსპლუატაციაში, განლაგებული იყო მარცხნივ, აპარატის მიმართულებით. მომსახურების ზონებში წვდომა უზრუნველყოფილი იყო ძრავის ოთახის კარებითა და ჟალუზებით. ორთქლის მანქანის გადაცემათა კოლოფი მოიცავდა სამსაფეხურიან გადაბმულობას, ორსაფეხურიანი შემცირების მექანიზმს, პროპელერის ლილვებს და უკანა ღერძს. YaAZ-200-თან შედარებით, ხიდის გადაცემათა კოეფიციენტი შემცირდა 8, 22-დან 5, 96-მდე. დიზაინერებმა დაუყოვნებლივ უზრუნველყოფდნენ ენერგიის გადამისამართებას წინა ღერძზე.

გადაცემათა კოლოფს ჰქონდა პირდაპირი და შემცირების მექანიზმი გადაცემათა კოეფიციენტით 2, 22. Clutch-ის დიზაინმა შესაძლებელი გახადა შემცირების მექანიზმის ჩართვა მანქანის სრული გაჩერების გარეშე, რამაც შემდგომში დადებითი გავლენა მოახდინა მოდიფიკაციის ტესტირებისას. NAMI-012 - ყველა წამყვანი მანქანა NAMI-018, გამავლობის გზაზე.

Clutch გამოიყენება ამოძრავებული და წნევის დისკები YaAZ-200. ამავდროულად, წნევის ზამბარა იყო ძალიან მძლავრი, ტრაქტორის ტიპის, რაც შესაძლებელს ხდიდა ბრუნვის გადაცემას 240 კგფ • მ-მდე. Clutch drive-ის კომპეტენტურმა დიზაინმა საშუალება მისცა შემცირებულიყო პედლებზე ძალისხმევა 10,0 კგფ-მდე.

ორთქლის მანქანის მართვა, იმისდა მიუხედავად, რომ ის იდენტური იყო ბერკეტებისა და პედლების რაოდენობით YaAZ-200-თან, მძღოლისგან სპეციალური მომზადება მოითხოვდა. მის განკარგულებაში იყო: საჭე, ბერკეტი ორთქლის განაწილების მექანიზმის გამორთვისთვის (სამი წყვეტა წინსვლისთვის, რომელიც უზრუნველყოფს სიმძლავრის 25, 40 და 75%-ს და ერთი შექცევადი საპირისპირო მოძრაობისთვის), ბერკეტი. ჩართვის გადამყვანის, გადაბმულობის პედლის, მუხრუჭის და დროსელის მართვის სარქველის, ცენტრალური პარკირების მუხრუჭის ბერკეტების და დროსელის სარქვლის მექანიკური კონტროლის ჩართვა.

გზის ბრტყელ მონაკვეთზე მოძრაობისას მძღოლი ძირითადად იყენებდა გადამრთველის გათიშვის ბერკეტს, ზოგჯერ გადაჭიმვის პედლს და გადართვის ბერკეტს. მცირე ასვლის დაწყება, აჩქარება და გადალახვა ხდებოდა მხოლოდ დროსელის სარქველზე და გათიშვის ბერკეტზე მოქმედებით. არ იყო საჭირო გადაბმულობის პედლის და გადაცემათა ბერკეტის გამუდმებით მუშაობა, რაც მძღოლის მუშაობას აადვილებდა.

მძღოლის მარცხენა ხელის ქვეშ სავარძლის უკანა მხარეს სამი სარქველი დამონტაჟდა. ერთი მათგანი იყო შემოვლითი და ემსახურებოდა ქვაბში წყლის მიწოდების რეგულირებას წამყვანი კვების ტუმბოს საშუალებით, ხოლო მეორე და მესამე უზრუნველყოფდა პირდაპირი მოქმედების ორთქლის საკვების ტუმბოს და დამხმარე ტურბინის გაშვებას ავტოსადგომებზე. მარჯვნივ, სავარძლებს შორის იყო ბერკეტი ცეცხლსასროლი იარაღის მიწოდების რეგულირებისთვის. შემოვლითი სარქველი და გადამრთველი გამოიყენებოდა მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ წყლის დონის და წნევის ავტომატური რეგულირება ვერ მოხერხდა.

ორმაგი მოქმედების ორთქლის ძრავას ჰქონდა სამი ცილინდრი 125 × 125 მმ. მასში შედიოდა ბლოკის ამწე, ამწე ლილვი, შემაერთებელი ღეროს მექანიზმი, ბლოკის საფარი სარქველებით და ბლოკზე მიმაგრებული ორთქლის განაწილების მექანიზმი. კარკასში იყო ამწე ლილვი, რომელიც ბრუნვას იღებდა ამწე ლილვისგან ორი წყვილი სპირალური მექანიზმის და ვერტიკალური წამყვანი ლილვის გამოყენებით. ამ ლილვს ჰქონდა კამერების სამი ჯგუფი, რომლებიც ემსახურება ცალკეულ ცილინდრებს. წყვეტის ცვლილება და უკუსვლა მიღწეული იქნა კამერის მექანიზმის ღერძული მოძრაობით.

თუმცა, იყო ადგილები, სადაც სატვირთო მანქანების 40-დან 60 პროცენტამდე მუშაობდა გაზის გენერატორებით. Იცი რატომ? ყოველივე ამის შემდეგ, მაშინ სსრკ-ში მხოლოდ ორი ძირითადი ნავთობის საბადო იყო - ბაქოსა და გროზნოში. და როგორ მიიტანეს საწვავი იქიდან სადღაც ციმბირში, წარმოდგენაც კი ძნელია.

მაგრამ გაზის გამომმუშავებელი მანქანები, რაც არ უნდა ითქვას, ბენზინის ბაზაზე შეიქმნა. შესაძლებელია თუ არა ისეთი მანქანის აშენება, რომელიც ორთქლის ლოკომოტივის მსგავსია: თქვენ საწვავს აგდებთ ღუმელში და ორთქლის წნევა ქვაბში აბრუნებს ბორბლებს?

დიდი სამამულო ომის დასრულებისთანავე, სამეცნიერო საავტომობილო ინსტიტუტს (NAMI) დაევალა შექმნას ორთქლის მანქანა ხე-ტყის ინდუსტრიის საწარმოებისთვის. კაპიტალისტურ ქვეყნებში ასეთი მანქანები დიდი ხანია არსებობს. NAMI-სთვის (მაშინ ეწოდებოდა NATI), ორთქლის მანქანების დიზაინი არ იყო სიახლე. ჯერ კიდევ 1939 წელს, YAG-6 შასის ბაზაზე შეიქმნა ორთქლის მანქანა, რომელიც თხევად საწვავზე ან ანტრაციტზე უნდა მუშაობდეს. 1938 წელს NAMI-მ კვლევისთვის შეიძინა "ინგლისური კომპანია Sentinel-ის ექვსტონიანი ნაგავსაყრელი დაბალი წნევის ქვაბით" (როგორც მას ეძახდნენ მოხსენებებში). მანქანა თბებოდა შერჩეული დონეცკის ნახშირით (რისთვისაც მეხანძრე იყო საჭირო) და, მიუხედავად ნახშირის საშინელი მოხმარებისა - 152 კგ 100 კმ ტრასაზე, ოპერაცია მომგებიანი აღმოჩნდა. ბოლოს და ბოლოს, ლიტრი ბენზინი მაშინ ღირდა 95 კაპიკი, ხოლო კილოგრამი ნახშირი - მხოლოდ ოთხი კაპიკი.

ამიტომ, უკვე მომდევნო წელს, YAG-6 შასისზე შეიქმნა ორთქლის მანქანა (ან კოპირებულია ინგლისურიდან?), რომელიც უნდა მუშაობდეს თხევად საწვავზე ან ანტრაციტზე. მაგრამ მათ არ ჰქონდათ დრო, რომ აეშენებინათ: ბოლო ომამდელ წლებში ქვეყანას არ ჰქონდა დრო ეგზოტიკური საბორნე მანქანებისთვის …

ომის დროს, როგორც ჩანს, ამას სინანულით ახსოვდათ - სსრკ-ში არ იყო საკმარისი ბენზინი. ავტოსადგომის საკმაოდ მნიშვნელოვანი ნაწილიც კი გადაეცა გაზის წარმომქმნელ ქარხნებს (რომლებიც, სხვათა შორის, ასევე შემუშავებული იქნა NATI-ში).

ომის შემდეგ მათ გაიხსენეს ორთქლის მანქანები. მხოლოდ მათ გადაწყვიტეს გამოეყენებინათ არა ნახშირი საწვავად, არამედ შეშა - ბოლოს და ბოლოს, მანქანა განკუთვნილი იყო ხე-ტყის მრეწველობის საწარმოებისთვის (ერთგვარი ნარჩენების წარმოება).

თუმცა, გამარჯვების შემდეგ, ინსტიტუტის დიზაინერებს მიეცათ დავალება: შეექმნათ მანქანა ხე-ტყის მრეწველობის საწარმოებისთვის, რომელიც მუშაობს… ასეა, ხეზე. უნაყოფო წარმოება! განსაკუთრებით იმის გათვალისწინებით, რომ ქვეყანაში საკმარისზე მეტი მეტყევე იყო: ბანაკები სავსე იყო პოლიტპატიმრებითა და პატიმრებით…

გაზის წარმომქმნელი მანქანებისგან განსხვავებით, ბორანი საწვავი უნდა ყოფილიყო არა პატარა ჭურვებით, არამედ ე.წ. შეშა არის ნახევარმეტრიანი მორი, რომლის დიამეტრი 20 სანტიმეტრამდეა. დაახლოებით მათ იყენებდნენ სტაციონარული ორთქლის ძრავებში (ლოკომოტივებში), მაგრამ მათთან მანქანები არავის დაახრჩო!

NAMI-012 მანქანაზე გამოყენებული იქნა უჩვეულო დიზაინის ქვაბის ერთეული. მძღოლს არ უწევდა წვის პროცესის გამუდმებით დაკვირვება და ცეცხლმოკიდებული კოლოფისთვის შეშის მიწოდება, რადგან ის იწვის. შეშა (ნაჭრები ზომით 50 × 10 × 10 სმ) ბუნკერებიდან, როდესაც ისინი დაიწვა, საკუთარი წონის ქვეშ, თავად ჩამოაგდეს ღვეზე. წვის პროცესი რეგულირდება ღეროს ქვეშ ჰაერის მიწოდების შეცვლით ჰაერის წნევის აპარატით ან მძღოლის მიერ კაბინიდან.

ბუნკერების ერთი შევსება ხით, რომლის ტენიანობა 35%-მდე იყო, საკმარისი იყო ავტომაგისტრალის უწყვეტი სვლისთვის 80-100 კმ-მდე. ქვაბის იძულებითი მუშაობის რეჟიმების შემთხვევაშიც კი ქიმიური დამწვრობა იყო მხოლოდ 4-5%, მაღალი ტენიანობის მქონე ხეზე (49%-მდე) მუშაობისას ქვაბის სწორად შერჩეული მუშაობა გარანტირებულია მანქანის ნორმალურ მუშაობაზე. ქვაბის დანადგარის ორთქლის სიმძლავრე იყო 600 კგ ორთქლი საათში 25 ატმოსფერო წნევის დროს და გადახურება 425 ° C-ზე. ქვაბის აორთქლების ზედაპირი იყო 8 მ², გამათბობელი ზედაპირი - 6მ².

გათბობის ზედაპირების წარმატებულმა განლაგებამ და წვის პროცესის კარგად ორგანიზებამ შესაძლებელი გახადა საწვავის ეფექტურად გამოყენება. საშუალო და იძულებითი დატვირთვის დროს, ქვაბის აგრეგატი მუშაობდა 70%-ზე მეტი ეფექტურობით. გამონაბოლქვი აირების ტემპერატურა იმავე პირობებში არ აღემატებოდა 250 ° C-ს. ქვაბის დანადგარის წონა იყო 1210 კგ, მათ შორის 102 კგ წყალი. იგი ჩარჩოზე იყო დამაგრებული ელასტიური საყრდენების სამ წერტილზე, რაც გამორიცხავდა მისი ჩარჩოს გატეხვის შესაძლებლობას ჩარჩოს დახრილობისას.ცივ ქვაბს 30-35 წუთში სრულ წნევამდე უნდა ესროლა, ორთქლის მანქანა კი დაბალი სიჩქარით უნდა დაეწყო, როცა ორთქლის წნევა 12-16 ატმ-ს მიაღწევდა. წვის მოწყობილობის დიზაინი საშუალებას აძლევდა, მცირედი ცვლილების შემდეგ, მისი გადატანა ისეთ დაბალკალორიულ საწვავზე, როგორიცაა ტორფი ან ყავისფერი ქვანახშირი.

NAMI-012 მოდელი 1949 ზამთრის ტესტებში. მაინტერესებს დატვირთული ხე საწვავად თუ გამოიყენება, რამდენ კილომეტრს გაივლის?

ასე რომ, 1948 წელს გამოცდილი NAMI-012 აშენდა შვიდ ტონიანი YaAZ-200 (მოგვიანებით MAZ-200) შასიზე. სამცილინდრიანი ორთქლის ძრავის მახასიათებლები საკმაოდ ნაცნობი იყო: სიმძლავრე - 100 ცხ.ძ., ბრუნი - 1250 წუთში. და ზომები და წონა კიდევ უფრო ნაკლები აღმოჩნდა, ვიდრე დიზელის ძრავა გადაცემათა კოლოფით. მართალია, ეს ეკონომიკა უარყოფილი იყო მძიმე (დაახლოებით ტონა) "ქვაბის ერთეულით".

შესაძლოა, აზრი არ აქვს დეტალურად ვისაუბროთ თავად ორთქლის ძრავის მოწყობილობაზე ისეთი ეგზოტიკური აღჭურვილობის მასით, როგორიცაა "ტურბო აფეთქება" ან "დაქუცმაცებული ორთქლის ტურბინა". ასეთი დანაყოფების დრო დიდი ხნის წინ გავიდა …

საბორნე მანქანის მუშაობა მარტივი იყო - თავიდან საჭირო იყო შეშის სრულ ბუნკერში ჩაგდება (შეშა - ნახევარმეტრიანი მორი 20 სანტიმეტრამდე დიამეტრით), შემდეგ კი მანქანის გაცხელება დაახლოებით ნახევარი. საათი - და მერე თუ შეშა არ იყო ნესტიანი. რა თქმა უნდა, მთელი ეს ეკონომიკა უმოწყალოდ ეწეოდა და ეწეოდა … მაგრამ მეხანძრე არ იყო საჭირო გზაზე: შეშა, როგორც იწვა, ღუმელის ღუმელზე "ავტომატურად" დაეცა, საკუთარი წონის ქვეშ.

ვინაიდან საბორნე მანქანის დაწყების მომენტი დამოკიდებულია სისტემაში არსებულ წნევაზე, როდესაც ამაჩქარებელზე ნაზად დაჭერით, საბორნე მანქანა შეუფერხებლად დაიწყო, თითქოს "ავტომატური" გადაცემათა კოლოფით.

წყლის მილის საქვაბე დანადგარი საწვავის ურნებით იყო "უნაგირის ფორმის" დამონტაჟებული ჩარჩოზე.

1950 წელს ჩატარებულმა NAMI-012-ის ტესტებმა კარგი შედეგი აჩვენა. აღმოჩნდა, რომ მანქანა არ ჩამორჩება დინამიკაში და აჭარბებს დიზელის YaAZ-200-ს 35 კმ/სთ-მდე აჩქარებით. გასაკვირი არ არის, რომ NAMI-012 ძრავმა განავითარა ბრუნვის მომენტი 240 კგფ • მ დაბალ ბრუნზე 80-100 წთ.^-1, ანუ 5-ჯერ მეტი დიზელის YaAZ-200-ზე. ავტომობილის ჭრის დროს ექსპლუატაციისას, ტვირთის ერთეულზე ტრანსპორტირების ღირებულების შემცირება იყო 10% ბენზინის ძრავით სატვირთო მანქანებთან შედარებით და ორჯერ მეტი გაზის გენერატორებთან შედარებით. სატვირთო მანქანების გამოცდილ მძღოლებს მოეწონათ აპარატის უფრო მარტივი მართვა, რომელიც საოცრად ძალიან საიმედო აღმოჩნდა ექსპლუატაციაში.

მთავარი ყურადღება, რომელიც საჭირო იყო მანქანაზე ზრუნვისას, იყო ქვაბში წყლის დონის მონიტორინგი და დროის განმავლობაში მისი რეგულირება.

მისაბმელით, NAMI-012 ტრაქტორით საგზაო მატარებლის ტევადობა იყო 12 ტონა, ავტომობილის წონა იყო 8,3 ტონა, ხიდებზე აღჭურვილი წონის ხელსაყრელი განაწილება (32: 68%) ხელს უწყობდა კარგ გამტარიანობას. ავტომობილი მშრალ, ჭუჭყიან გზებზე. სრულად დატვირთული მისაბმელით და საკუთარი გვერდითი პლატფორმით, საგზაო მატარებელი 40 კმ/სთ-მდე სიჩქარეს აღწევდა, რაც საკმაოდ დამაკმაყოფილებელი იყო ტრანსპორტის მუშაკებისთვის ხე-ტყის ჭრისას. შეშის მოხმარება რეალურ პირობებში იყო 3-დან 4 კგ/კმ-მდე, წყლის მოხმარება - 1-დან 1,5 ლ/კმ-მდე. კრუიზი მაღაზიაში სრული დატვირთვით (მისაბმელის გარეშე) გზატკეცილზე: შეშით 75-100 კმ, წყლით - 150-180 კმ. ღამის გათევის შემდეგ მანქანის მოძრაობის დასაწყებად საჭირო დრო იყო 23-დან 40 წუთამდე, რაც დამოკიდებულია ხის ტენიანობაზე.

წყლის ავზი 200 ლ ტევადობით - ტურბო აფეთქებით, ზეთის გამყოფით და კონდენსატორით

მძღოლის სამუშაო ადგილი

ამიტომ შეშა ბუნკერში ჩატვირთეს

გადაცემათა კოლოფის ბერკეტის ფუნქციას (თავად ყუთი, რა თქმა უნდა, აქ არ არსებობდა) ასრულებდა გადამრთველის ბერკეტს ორთქლის განაწილების მექანიზმის გამორთვისთვის: სამი გათიშვა „წინ“(ცილინდრის შევსების 25, 40 და 75%.) და ერთი „ჩამორჩენილი“იყო გათვალისწინებული. კაბინაში სამი პედალი იყო, ჩვეულებისამებრ, მაგრამ გადაბმული უნდა გამოეჭიმა მხოლოდ იმისთვის, რომ გადამრთველი გადამრთველი ყოფილიყო.

სატვირთო მანქანამ (პირველი ნიმუში ბორტზე იყო) გადაიტანა ექვსი ტონა, მაგრამ მაქსიმალური სიჩქარე არ იყო შთამბეჭდავი: მოხსენებაში ნათქვამია, რომ ეს იყო … მხოლოდ 42,3 კმ / სთ.ამავდროულად, ასი კილომეტრის გზაზე 350-დან 450 კგ-მდე (ეს არ არის შეცდომა) შეშა - სრული ბუნკერი. მთელი ეს შეშა უნდა მოჭრილიყო, დაჭრა, ჩატვირთვა, ქვაბი აეწვა… ცივ ამინდში წყალი (200 ლიტრი!) მთელი ღამის განმავლობაში უნდა გადაწურულიყო, რომ ყინულად არ გადაქცეულიყო, დილით კი უნდა გასულიყო. კვლავ დაასხით.

Რთული სამუშაო! თუმცა, თუ ასეთი მანქანები მართლაც წავიდა ხე-ტყის ინდუსტრიაში, მაშინ მსჯავრდებულები იმუშავებდნენ მათთვის …

პროტოტიპის შემდეგ, აშენდა კიდევ ორი (1949 წლის ბოლოს და 1950 წლის შუა რიცხვებში): გარეგნულად ისინი განსხვავდებოდნენ უფრო მომრგვალებული კაბინებით, წინა ბოლოდან გაქრა მასიური ქრომის ჩამოსხმა "წვერით". საინტერესოა, რომ ორივე ეგზემპლარი შემოწმდა როგორც სატვირთო მანქანებზე, ასევე ხე-ტყის გადამზიდად: სწორედ ამიტომ, ისტორიულ ლიტერატურაში შეგიძლიათ იპოვოთ მათი ფოტოები, როგორც ბრტყელი კორპუსით, ასევე ხის მისაბმელით.

ტესტები საბრძოლო მოქმედებებთან ახლოს არსებულ პირობებში მიმდინარეობდა. ყინვებმა 40 გრადუსს მიაღწიეს, წყალი უახლოესი ტბიდან დაიღვარა… ბოლოს მანქანებმა მოსკოვი-იაროსლავის მარშრუტიც კი გაიარეს და უკან: მთლიანობაში, ერთმა 16 ათასი კილომეტრი გაიარა, მეორემ - 26 ათასი.

თუმცა, როგორც იმდროინდელ სტატიებში იყო აღნიშნული, „ცარიელ მდგომარეობაში წინა ღერძზე დიდი წონის გამო ორთქლის მანქანას აქვს გაუარესებული გამტარიანობა“. როგორც ჩანს, მანქანები უბრალოდ ტყის გზებზე იყო ჩარჩენილი!

ამიტომ 1953 წელს აშენდა მეოთხე ეგზემპლარი - სრულამძრავიანი ხე-ტყის მატარებელი NAMI-018 (შემუშავებული ნ. კოროტონოშკოს მიერ). მისი ამძრავი იყო დანამატი ორიგინალური "razdatka"-ს წყალობით: როდესაც უკანა ბორბლები მოცურდა, წინა ბორბლებმა დაიწყეს "რიჟირება". იმ წლების წყაროების თანახმად, ჯვარედინი შესაძლებლობების თვალსაზრისით, NAMI-018 არ ჩამოუვარდებოდა იმ დროის ყველაზე მძლავრ დიზელის მერქნის მატარებელს MAZ-501.

ხის სატვირთო მანქანა NAMI-012

მანქანას ჰქონდა ძალიან საინტერესო სატრანსპორტო სახვევის დიზაინი, რომლის გაცნობა ნამდვილად ღირს. წარმოგიდგენთ მის გრძივი მონაკვეთს. ბრუნი გადადიოდა უკანა ამძრავ ღერძზე 1 ლილვის საშუალებით, ხოლო წინაზე - ლილვის 2-ით, რომელზედაც დაყენებული იყო უკანა ღერძის გამორთვის მექანიზმი, როდესაც მანქანა მუშაობდა უკანა ბორბლების ცურვის გარეშე. ეს მექანიზმი შედგებოდა ორი როლიკებით თავისუფალი ბორბლისგან, რომელთაგან ერთი მუშაობდა წინსვლისას, ხოლო მეორე - უკან. პირველ შემთხვევაში, გადაცემათა კოლოფი 3 უერთდებოდა თავისუფალი ბორბლის გადაბმულობის გარე რგოლს 4, ხოლო მეორეში - გარე რგოლს 5. ტრაქტორის მოძრაობის მიმართულების ცვლილება მიიღწევა ორთქლის ძრავის უკუსვლით, როგორც რის შედეგადაც თავისუფალი ბორბლიანი კლატჩების გარე რგოლის გადამრთველი ჩანგალი კინემატიკურად დაუკავშირდა უკუ მართვის ბერკეტს.

NAMI-018 ტრაქტორის გადასატანი ყუთი

სახელმწიფო ტესტები NAMI-012 1951 წელს

იმის უზრუნველსაყოფად, რომ წინა ბორბლები ყოველთვის გამორთულია სრიალის არარსებობის შემთხვევაში, წინა ღერძის მთავარი მექანიზმის გადაცემათა კოეფიციენტი 4%-ით მეტია, ვიდრე უკანა ღერძის მთავარი მექანიზმის გადაცემათა კოეფიციენტი. შედეგად, ლილვი 2, უკანა ბორბლების სრიალის არარსებობის შემთხვევაში, უფრო სწრაფად ბრუნავდა, ვიდრე მექანიზმი 3, ხოლო თავისუფალი ბორბალი გამორთული იყო. როდესაც უკანა ბორბლები სრიალებდა ტრაქტორის წინა სიჩქარის შემცირების გამო, მექანიზმი 3 უფრო სწრაფად ბრუნავდა ვიდრე ლილვი 2, რამაც გამოიწვია წინა ბორბლების ჩართვა. ცურვის შეწყვეტასთან ერთად, წინა ბორბლები ავტომატურად გახდა არაწამყვანი.

NAMI-018 საბოლოო ვერსიაში - 1953 წ

ასევე იყო თხევადი საწვავის (თუმცა მხოლოდ ქაღალდზე) ვარიანტი: ის გამოსახულია ერთ-ერთ ნახატზე, რომელიც ჩვენს ხელში ჩავარდა. მას შემდეგ, რაც მას აღარ სჭირდებოდა ხის ბუნკერები, კაბინა შეიქმნა უფრო ფართო, ორი რიგის დიზაინით.

საოცარი მანქანების შესახებ სტატიები და მათი სავარაუდო ფანტასტიკური შესრულების დეტალური გამოთვლები გამოქვეყნდა საავტომობილო ჟურნალებში და NAMI-ს მოხსენებებში ორმოცდაათიანი წლების ბოლომდე - ძირითადად დეველოპერების, შებალინისა და კოროტონოშკოს სახელებით. შემდეგ კი სიჩუმე ჩამოვარდა.

იმ დროისთვის სტალინი დიდი ხნის წინ მოკვდა, ბანაკები ცარიელი იყო, წვეულებამ კურსი შეიცვალა… და ბორანი უბრალოდ არავის გამოადგება.

50-იანი წლების დასაწყისში ორთქლის სატვირთო მანქანებზე ყველა სამუშაო შემცირდა.პროტოტიპების NAMI-012 და NAMI-018 ბედს, ისევე როგორც უამრავ სხვა საინტერესო საშინაო განვითარებას, სამწუხარო ბედი შეხვდა: ისინი დაიღუპნენ ისე, რომ არ გახდნენ მუზეუმის ექსპონატები. მსოფლიოში პირველი შეშაზე მომუშავე ორთქლის მანქანა იყო ამ ტიპის ბოლო მანქანა, რადგან მსგავსი მანქანა არავის გაუკეთებია.

ახლა უკვე შეუძლებელია მათი დაბადების ნამდვილი მიზეზების დადგენა, მაგრამ არსებობს ერთი ვარაუდი. შესაძლებელია, რომ საბორნე მანქანებს იგივე როლი უნდა ეთამაშათ ქვეყნის დაცვაში, როგორც უთვალავი ორთქლის ლოკომოტივები, რომლებიც იდგნენ გვერდით. ატომური ომი მართლაც რომ დაწყებულიყო, ქვეყნის ტერიტორიაზე ერთადერთი საწვავი შეშა იქნებოდა. ეს ის ადგილია, სადაც საბორნე მანქანები გამოდგება! Გამოუსადეგარი.

და ბოლო რამ. ინგლისში ჯერ კიდევ შემორჩენილია დაახლოებით ათეული Sentinel საბორნე მანქანა - იგივე S.4 მოდელი, რომელიც NAMI-მ დაგმო, როგორც მანქანების პროტოტიპი. მოვლილი და გაპრიალებული ორთქლის ლოკომოტივები მონაწილეობენ ვეტერანთა აქციებში, მათზე ზრუნავენ და აფასებენ.

და სად და როდის დაჭრეს უნიკალური საბჭოთა საბორნე მანქანები ჯართისთვის - ისტორია დუმს …

პირველი ინსტანცია გამოირჩეოდა ქრომის „წვერით“და დიდი ემბლემით

Ჰო მართლა…

საინტერესოა იმის დანახვა, თუ როგორ შეიცვალა დამოკიდებულება საბჭოთა სამეცნიერო და ტექნიკურ ლიტერატურაში ორთქლის მანქანების მიმართ წლების განმავლობაში. ჩვენ ვხსნით 1934 წლის მოკლე ტექნიკურ ლექსიკონს (როდესაც სსრკ-ში საბორნე მანქანების შესახებ არ იყო საუბარი!): „ორთქლის მანქანები ძალიან იშვიათია. მთავარი მინუსი არის მძიმე საწვავის დიდი მიწოდების საჭიროება, ნელი გაშვება ხანგრძლივი გათბობის გამო …"

1959 წელს, მცირე საბჭოთა ენციკლოპედიის შემდგენელებმა გამოაქვეყნეს NAMI-012-ის ფოტო და მღეროდნენ მას: "ყველაზე ხელსაყრელი მაჩვენებლები … ორთქლის ელექტროსადგური დადებითად ადარებს სხვებს …"

მაგრამ 1976 წლის პოლიტექნიკური ლექსიკონი ყველაფერს თავის ადგილზე აყენებს: „ორთქლის მანქანა არ გახდა ფართოდ გავრცელებული მისი კონსტრუქციული სირთულის გამო“. და წერტილი!