ჭუჭყიდან მეფეებამდე. როგორ გახდა ორთქლის ლოკომოტივის მეხანძრე მინისტრი

2024 ავტორი: Seth Attwood | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-16 16:09

პრინცი ხილკოვი არის აზნაური და მდიდარი მიწის მესაკუთრე, რომელმაც თავისი მიწა დაურიგა გლეხებს და ბრწყინვალე კარიერა გააკეთა აშშ-ში ორთქლის ლოკომოტივის სტოკერიდან, სადაც წავიდა ლოკომოტივის ბიზნესის ყველა სირთულის შესასწავლად. უზარმაზარი რუსეთის იმპერიის რკინიგზის მინისტრი.

თავადი მიხაილ ივანოვიჩ ხილკოვი (1834-1909)

მომავალი მინისტრი დაიბადა 1834 წელს ტვერის პროვინციაში პრინც ივან ხილკოვის ოჯახში. დედამისი, ევდოკია მიხაილოვნა, იმპერატორ ნიკოლოზ I-ის მეუღლესთან, იმპერატრიცა ალექსანდრა ფეოდოროვნასთან დაახლოებული იყო. მიხაილის ბავშვობა და მოზარდობა ისე განვითარდა, როგორც მისი წრის ყველა ბავშვი. დაწყებითი განათლება სახლში მიიღო. თოთხმეტი წლის ასაკში შევიდა პრივილეგირებულ საგანმანათლებლო დაწესებულებაში - პეტერბურგის გვერდების კორპუსში, რომელიც დაამთავრა პრაპორშჩიკის წოდებით. ცხრამეტი წლის ასაკში მან დაიწყო მსახურება იაგერის პოლკის მაშველ გვარდიაში. ექვსი წლის შემდეგ, შტაბის კაპიტნის წოდებით, მან მიატოვა სამხედრო კარიერა და გადავიდა სამოქალაქო თანამდებობაზე საგარეო საქმეთა სამინისტროში.

სწორედ აქ მთავრდება მისი ტიპიური კარიერა, როგორც ახალგაზრდა მდიდარი პრინცი.

უკვე 1857 წელს, მწერალ ედუარდ ზიმერმანთან ერთად, მიხაილ ხილკოვმა იმოგზაურა ჩრდილოეთ ამერიკაში და სცადა რკინიგზაზე მუშაობა. ზოგიერთი ცნობით, მოგზაურობა უფრო სამხრეთით გაგრძელდა და ორი ახალგაზრდა ვენესუელას ეწვია კიდეც.

ბატონობის გაუქმებით და რეფორმების დაწყებით ხილკოვმა საგვარეულო მიწების უმეტესი ნაწილი გლეხებს დაურიგა და ამერიკაში წავიდა. იქ დაიწყო ფართომასშტაბიანი რკინიგზის მშენებლობა და ხილკოვმა, სახელწოდებით ჯონ მაგილი, 1864 წელს მიიღო სამუშაო უბრალო მუშად ანგლო-ამერიკულ ტრანსატლანტიკურ კომპანიაში. შემდეგ მუშაობდა ორთქლის ლოკომოტივზე მეხანძრედ, მძღოლის ასისტენტად და მემანქანედ. ის სწრაფად ავიდა ტრანსატლანტიკური რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობისა და წევის სამსახურის უფროსის თანამდებობაზე.

თავისი კომპანიის მიმართულებით „ჯონ მაგილი“გაგზავნეს არგენტინაში, სადაც რკინიგზის მშენებლობა მიმდინარეობდა, იქიდან კი ინგლისში (ლივერპულში) გადავიდა, სადაც ყველაფერი თავიდან დაიწყო - უბრალო მექანიკოსად იმუშავა. ორთქლის ლოკომოტივის ქარხანაში. (ნიუ იორკ თაიმსის ნეკროლოგი ცოტა განსხვავებულად აღწერს იმ პოზიციებს, რომლებსაც ხილკოვი ეკავა ამერიკასა და ინგლისში).

სამშობლოში დაბრუნებულმა მომავალმა მინისტრმაც მცირე თანამდებობებით დაიწყო კარიერა და სამსახურში სწრაფად დაწინაურდა. თავდაპირველად მუშაობდა მანქანათმშენებლად, შემდეგ კურსკი-კიევისა და მოსკოვი-რიაზანის გზებზე წევის სამსახურის უფროსად. მალე მან ხელმძღვანელობდა ტრანსკასპიის რკინიგზის მშენებლობას, რომელიც მაშინ მსოფლიოში ერთადერთი იყო, რომელიც უდაბნოში გავიდა.

1882 წელს ბულგარეთის მთავრობამ მიიწვია მ.ი. ხილკოვი საზოგადოებრივი სამუშაოების, რკინიგზის, ვაჭრობისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტროს ხელმძღვანელად. სამი წლის განმავლობაში ის ხდება ბულგარეთის ეკონომიკის ერთ-ერთი მთავარი ფიგურა.

1885 წელს ხილკოვი დაბრუნდა რუსეთში, სადაც დაინიშნა ტრანსკასპიის რკინიგზის უფროსად. მალე იგი გადაიყვანეს პრივისლენსკაიას რკინიგზის სამთავრობო დირექტორად, შემდეგ ოროლ-გრიაზესკაიას, ლივენსკაიას, სამარა-ზლატოუსტისა და ორენბურგის რკინიგზის ხელმძღვანელად. 1893 წლის მარტიდან მიხაილ ივანოვიჩს ეკავა რუსეთის რკინიგზის მთავარი ინსპექტორის თანამდებობა.

S. Yu. Witte-ის თქმით, იმ წლებში რუსეთში არ არსებობდა ადამიანი, რომელსაც ჰქონოდა იგივე ფასდაუდებელი გამოცდილება სხვადასხვა ქვეყანაში და სხვადასხვა კლიმატურ პირობებში რკინიგზის მშენებლობასა და ექსპლუატაციაში. სწორედ ვიტმა ურჩია ხილკოვს ახალ მეფეს რუსეთის იმპერიის რკინიგზის მინისტრის პოსტზე, სადაც ის დაინიშნა 1895 წლის იანვარში.აღსანიშნავია, რომ ხილკოვი გახდა რკინიგზის მეორე მინისტრი, რომელსაც უკან ამერიკული გამოცდილება ჰქონდა - პირველი მინისტრი პ.პ. მელნიკოვი ასევე სწავლობდა სარკინიგზო ბიზნესს შეერთებულ შტატებში.

ხილკოვის ათი წელი ამ პოსტზე ხასიათდება რკინიგზისა და მაგისტრალების მშენებლობის უპრეცედენტო ტემპით, რომელიც შენდება ქვეყნის ცენტრალურ და სამრეწველო რეგიონებში, ციმბირსა და ცენტრალურ აზიაში. მისი თქმით, რუსეთის რკინიგზის სიგრძე 35-დან 60 ათას კილომეტრამდე გაიზარდა და მათი ტვირთბრუნვა გაორმაგდა. ყოველწლიურად იდგმებოდა დაახლოებით 2500 კმ სარკინიგზო ხაზი (ასეთი მაჩვენებელი საბჭოთა პერიოდშიც კი არ იყო) და დაახლოებით 500 კმ საავტომობილო გზა.

თავადი ხილკოვის მოხსენება ნიკოლოზ II-ს, 1895 წლის დეკემბერი

შეერთებულმა შტატებმა აღნიშნეს მის ბიოგრაფიაში ამერიკული გვერდის მქონე პირის მინისტრად დანიშვნა. Leslie's Illustarted 1895 წლის ზაფხულში გამოვიდა სტატიით "ამერიკული რუსი მინისტრი". მინისტრად მუშაობის ათი წლის განმავლობაში ხილკოვის სახლი და ოფისი ღია იყო ამერიკელებისთვის, რომლებიც ცხოვრობდნენ ან სტუმრობდნენ პეტერბურგს.

თავადი ხილკოვი და რკინიგზის სამინისტროს თანამშრომელთა ჯგუფი (დაახლოებით 1896 წ.)

მისი ჩასვლით დაიწყო გრანდიოზული სამუშაოები ტრანსციმბირის რკინიგზაზე (რომელიც 1891 წლიდან შენდებოდა). ხილკოვი ბევრჯერ იმოგზაურა ციმბირში, სადაც მყისიერად მოაგვარა სამშენებლო პრობლემები. მან სარკინიგზო გზით იმოგზაურა ურალიდან ბაიკალის ტბამდე, ეწვია ტრანსბაიკალიას. მინისტრმა განსაკუთრებული ყურადღება დაუთმო საავტომობილო გზის მოწყობას, რკინიგზის მუშაკებისა და მშენებლების საცხოვრებელი პირობებისა და ყოველდღიური ცხოვრების გაუმჯობესებას. აი, რას წერდა იგი მეფეს: „რაც უფრო მეტად ვეცნობი ციმბირის რკინიგზის საქმეს, მით უფრო ვრწმუნდები ამ გზის მომავალ მსოფლიო მნიშვნელობაში და საჭიროდ ვთვლი, რომ დავაჩქარო დასახული ღონისძიებების განხორციელება. მისი შემდგომი გაუმჯობესებისთვის“.

ხილკოვის დანიშვნა და ტრანსსიბის მშენებლობის გააქტიურება შემთხვევით არ იყო დაკავშირებული ერთმანეთთან. ცარევიჩ ნიკოლოზმა არა მხოლოდ გახსნა მშენებლობა 1891 წელს, არამედ, როგორც იმპერატორი გახდა, არ დაუმალავს რა ინვესტიცია ჩადო ამ პროექტში. გენერალმა ნელსონ მაილსმა ნიკოლოზ II-სთან საუბრის შესახებ განაცხადა:

„… მას ძალიან აინტერესებს თავისი ქვეყნის განვითარებით, განსაკუთრებით ციმბირის უზარმაზარი ველური სივრცით, რომლის პირობები ძალიან ჰგავს ჩვენს დასავლეთს რამდენიმე ხნის წინ… მე მივხვდი, რომ კარგად იცნობს ჩვენი დასავლეთის განვითარების ისტორია და რკინიგზის განვითარებით მოტანილი უპირატესობები, და ის იმედოვნებს, რომ მიჰყვება ჩვენს მაგალითს დაუსახლებელი მიწების მცირე ნაკვეთებად დაყოფისა და დასახლებებისთვის მათი განაწილების შესახებ, რათა შეიქმნას ჩვენი მსგავსი პატრიოტი სახლის მესაკუთრეების ერი.”

დანიშვნიდან წელიწადნახევრის შემდეგ, M. I. ხილკოვი გაემგზავრა ციმბირისა და წყნარი ოკეანის გავლით ამერიკის შეერთებულ შტატებში, რათა განაახლოს თავისი ცოდნა ამერიკული სარკინიგზო ბიზნესის შესახებ. ის პირველი რუსი მინისტრის მოვალეობის შემსრულებელი აღმოჩნდა, რომელიც აშშ-ში გაემგზავრა. მისი მეგობარი და თანამგზავრი ამ მოგზაურობაში იყო ამერიკელი ჯოზეფ პანგბორნი (არსებობს მტკიცებულება, რომ სწორედ მან დაარწმუნა ხილკოვი მანჯურიის გავლით "გამსწორებელი" ტრანს-ციმბირული ხაზის აშენების მომგებიანობაში - მომავალი CER). მიუხედავად იმისა, რომ მინისტრს არ სურდა ფართოდ გაესაჯაროებინა თავისი მოგზაურობის ფაქტი, New York Times თვალყურს ადევნებდა მის მოგზაურობებსა და შეხვედრებს ამერიკელ ბიზნესმენებთან (მაგალითად, 14.10, 18.10 და 19.10. 1896 წლის ნოტები).

ლაპარაკი Joseph G. Pangborn-ზე. ამ ჟურნალისტმა, რომელიც სპეციალიზირებული იყო რკინიგზის აღწერაში, მოაწყო ოთხკაციანი ექსპედიცია (გარდა ამისა, ინჟინერი, მხატვარი და ფოტოგრაფი), რომელსაც მან უწოდა მსოფლიო სატრანსპორტო კომისია, რათა შეეგროვებინა ინფორმაცია მსოფლიოს სატრანსპორტო სისტემების შესახებ კოლუმბიისთვის. მუზეუმი ქ. ჩიკაგოში (რომელიც მიზნად ისახავდა 1893 წლის კოლუმბიის მსოფლიო გამოფენის მუშაობის გაგრძელებას მუდმივ საფუძველზე). მისი მოგზაურობის დროს აშშ-ს ეკონომიკა დეპრესიაში იყო და პანგბორნის ამოცანებს შორის იყო ახალი პარტნიორების პოვნა ამერიკული ბიზნესისთვის მსოფლიოში. მიხეილ ხილკოვთან შეხვედრა მისთვის ბედის ძღვენი იყო.

Joseph G. Pangborn ტურები ინდოეთში

მაღალი თანამდებობის დაკავებისას ხილკოვს სამარცხვინოდ არ მიაჩნდა მოგზაურობისას ჩვეულებრივ რკინიგზის მუშაკებთან ურთიერთობა. მას პირადად შეეძლო ლოკომოტივთან დაჯდომა. მაგალითად, ტრანსბაიკალიაში, როცა აწევის დაძლევისას მძღოლი დაიბნა, 65 წლის მინისტრმა დაიკავა ადგილი და უღელტეხილზე მატარებლის მართვის კლასი აჩვენა.

პრინცი ხილკოვი სარკინიგზო ხელისუფლებასთან მშენებარე ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ვაგონში, 1896 წლის თებერვალი

ხილკოვის დროს აშენდა თავისი სახის უნიკალური ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზა, "ტრანსსიბის ოქროს ბალთა", რომელიც ახლა გახდა რკინიგზის მშენებლობის ძეგლი. მისი თანხმობით, სლიუდიანკაში აშენდა სუფთა მარმარილოს სადგური, რომელიც ერთადერთია ქვეყნის ყველა გზაზე. და 1904 წლის სექტემბერში, სადგურიდან არც თუ ისე შორს. მარიტუს მინისტრმა პირადად დაარტყა ბოლო გამარჯვებული ყავარჯენი ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზის ლიანდაგზე, რომელიც აკავშირებს ევროპულ და აზიურ რუსეთს ფოლადის ტრასით.

პარიზისა და ჩინეთის დამაკავშირებელი Transsib-ის რეკლამა

ხილკოვის მეგობარი ამერიკაში პირველი მოგზაურობისას, ედუარდ ზიმერმანი, რომელიც ცნობილი მოგზაურობის მწერალი გახდა, 1901 წელს იმოგზაურა ციმბირის რკინიგზაზე და გამოაქვეყნა სამოგზაურო ჩანაწერები ჟურნალ Vestnik Evropy-ში (1903, იანვრის და თებერვლის ნომრები). ამ წლებში პრინცი ხილკოვი. შედის იმპერიის დიდებულთა უმაღლეს წრეში, ხდება სახელმწიფო საბჭოს წევრი.

რეპინი ი.ე. რკინიგზის მინისტრისა და სახელმწიფო საბჭოს წევრის, პრინცი მიხაილ ივანოვიჩ ხილკოვის პორტრეტი. სწავლა ფერწერისთვის „სახელმწიფო საბჭოს საზეიმო სხდომა“.

რუსეთ-იაპონიის ომის დროს მან ყველაფერი გააკეთა ტრანსციმბირის რკინიგზის შესაძლებლობების გასაძლიერებლად. აი, რას წერდა იმ წლებში ინგლისური გაზეთი Times: „…პრინცი ხილკოვი უფრო საშიში მტერია იაპონიისთვის, ვიდრე ომის მინისტრი ა.ნ.კუროპატკინი. მან იცის რა უნდა გააკეთოს და რაც მთავარია, როგორ გააკეთოს ეს. მის დროს ციმბირის რკინიგზამ დაიწყო ძალიან ეფექტურად მუშაობა და მისი თანამშრომლები აჩვენებენ მაღალ პროფესიონალიზმს. თუ რუსეთში არის ადამიანი, რომელსაც, სხვაზე მეტად, შეუძლია დაეხმაროს თავის ქვეყანას სამხედრო კატასტროფის თავიდან აცილებაში, ეს არის პრინცი ხილკოვი…“

ოცნებობდა რკინიგზის დინასტიებზე, მან შექმნა ყოვლისმომცველი სკოლები, ლიცეუმები და ტექნიკური სკოლები რკინიგზის მუშაკების შვილებისთვის. ხილკოვის მონაწილეობით გაიხსნა მოსკოვის საინჟინრო სკოლა (ახლა ეს არის მოსკოვის რკინიგზის უნივერსიტეტი). ხოლო პეტერბურგში მის ხელმძღვანელობით განყოფილების ერთ-ერთ შენობაში გაიხსნა მუზეუმი სხვადასხვა მოდელების, სტრუქტურებისა და მანქანებისთვის.

მინისტრის წინადადებით 1896 წელს დაწესდა რკინიგზის მუშაკთა პროფესიული დღესასწაული, რომელიც დღესაც აღინიშნება.

ხილკოვის როგორც მინისტრის მოქმედება და მისი ხედვის ფარგლები დღესაც თვალშისაცემია. საკმარისია გავიხსენოთ მისი მხარდაჭერა ციმბირი-ალასკის ტრანსმაგისტრალის პროექტისადმი. მისი მშენებლობის დათმობა რუსეთის მთავრობას მე-20 საუკუნის დასაწყისში შესთავაზეს გავლენიანმა ამერიკულმა სინდიკატმა.

გზატკეცილი უნდა დაწყებულიყო კანსკის რეგიონში (როგორც ტრანსსიბიდან განშტოება), გადაკვეთა ანგარა და წასულიყო კირენსკში. შემდეგ იარეთ ლენას მარცხენა სანაპიროზე იაკუტსკისკენ, სადაც იგეგმებოდა სარკინიგზო ხიდის აშენება. გარდა ამისა, ვერხნე-კოლიმსკის გავლით, რკინიგზა მიდიოდა ბერინგის სრუტემდე, რომელიც უნდა გადალახულიყო მიწისქვეშა გვირაბით ან ხიდით ალასკაზე. გზატკეცილი უზარმაზარ აუთვისებელ ტერიტორიას უნდა გადაევლო. იგეგმებოდა ამ უკაცრიელ ტერიტორიებს კერძო კაპიტალის ხარჯზე, ხაზინის მხარდაჭერის გარეშე. კერძო ინვესტიციების გარანტიების უზრუნველსაყოფად ამერიკელებმა სთხოვეს სინდიკატს გზის მიმდებარე ტერიტორიის 12 კმ გრძელვადიანი დათმობა 1995 წლამდე.

იმ დროისთვის შეერთებულ შტატებს დიდი გამოცდილება ჰქონდა რკინიგზის მშენებლობაში. მათი საკუთარი სარკინიგზო ქსელი ყველაზე დიდი იყო მსოფლიოში და 1905 წელს შეადგენდა 350 ათასი კმ (რუსეთში - 65 ათასი კმ).ამავდროულად, დასრულდა აშშ-ში მთავარი მაგისტრალების მშენებლობა და ამერიკული კაპიტალი აქტიურად ეძებდა ადგილებს მომგებიანი ინვესტიციებისთვის, მათ შორის აზიურ რუსეთში, სადაც იმ წლებში მრავალი რკინიგზა შენდებოდა.

დათმობამ შესთავაზა მწირად დასახლებულ რაიონებში მშენებლობის ორგანიზების ამერიკული გზა, მინიმალური საბიუჯეტო დახმარებით, სარკინიგზო კომპანიებისა და სინდიკატების სახსრებით. ამ გზით სწრაფად განვითარდა ჩრდილოეთ ამერიკის შეერთებული შტატების უზარმაზარი ტერიტორიები. ამასთან, მთავრობამ მხოლოდ სამუშაოები მიმართა, მიწა გამოყო რკინიგზის კომპანიებს, რომლებსაც აქ აღმოჩენილი წიაღისეულის საბადოები სარგებლობის უფლებით ჰქონდათ. დანარჩენი მიწის ნაკვეთი თითქმის უსასყიდლოდ გადაეცა ჩამოსახლებულთა საკუთრებაში. ყოველივე ამან განაპირობა კაპიტალისა და შრომის, ძირითადად ემიგრანტების აქტიური შემოდინება.

აი, როგორ აღწერა ბურსტინმა რკინიგზის როლი შეერთებული შტატების განვითარებაში:

„ამერიკის დასავლეთის რკინიგზას შესწევდა შესაძლებლობა გაევლო ბილიკი დასახლებისთვის. რკინიგზის ეს უნიკალური პოტენციალი შენიშნეს გამჭრიახი ევროპელებმა. „რკინიგზის აშენება დასახლებულ ადგილებში ერთია, - წერდა ინგლისელი მოგზაური 1851 წელს. „მაგრამ მისი აშენება ხალხის დაუსახლებელ ადგილებში მოსაზიდად სულ სხვა საკითხია“. რკინიგზა იმდენად დიდი წვლილი შეიტანა ქვეყნის განვითარებაში, რომ გუშინდელი მიწები ღირებულ ადგილებად იქცა. ამრიგად, ქმედება ქმნის ურთიერთქმედებას: რკინიგზა ხელს უწყობს რეგიონის განვითარებას, ხოლო რეგიონის განვითარება ამდიდრებს რკინიგზას… სწორედ კონკურენცია ამ უზარმაზარი დაუმუშავებელი სივრცის ხელში ჩაგდებასა და ხელში ჩაგდებაში გადამწყვეტად ჩამოაყალიბა ამერიკული რკინიგზის იერსახე.

საკითხი სპეციალურმა სამთავრობო კომისიამ განიხილა. თუმცა, მაშინ რუსეთის მთავრობამ ვერ გაბედა რუსეთის ვრცელი ტერიტორიის მიცემა ექსკლუზიურად უცხოური კომპანიისთვის 90 წლის განმავლობაში, აქ მთელი ბუნებრივი რესურსების განვითარების უფლებით და ამიტომ თავდაპირველად უარი თქვა დათმობაზე. უარი იმით იყო განპირობებული, რომ უცხოურ კაპიტალს შეეძლო ციმბირის ხელში ჩაგდება და თანამემამულეების გადასახლება დათმობილ ტერიტორიებზე. შემდგომში სინდიკატმა კვლავ მიმართა ხელისუფლებას და აძლევდა ვალდებულებას, აეშენებინა გზა რუსეთის მთავრობის კონტროლის ქვეშ, რუსი მუშებისა და ინჟინრების ძალებით, და არავის აძლევდა რუსების გარდა დასახლების უფლებას ხაზის გასწვრივ. რკინიგზის კომპანიები მზად იყვნენ საკუთარი ხარჯებით აეშენებინათ ეკლესიები მუშებისთვის, სკოლები, საავადმყოფოები და სხვა სოციალურად მნიშვნელოვანი ობიექტები. გარდა ამისა, გარანტირებული იყო ყველა კერძო მესაკუთრის საკუთრების უფლების სრული დაცვა, რომლებმაც დათმობამდე შეიძინეს მიწის ნაკვეთები ავტომაგისტრალის ტერიტორიაზე.

მეტიც, რუსეთის განკარგულებაში იყო სახელმწიფო და სამხედრო ინტერესების განსახორციელებლად საჭირო მიწები.

კომპანიამ საკუთარი კომუნიკაციებიც მთავრობის განკარგულებაში დადო და 30 წლის შემდეგ სახელმწიფოს გზის ყიდვის უფლება ჰქონდა. 90 წლის შემდეგ, 1995 წელს, გზატკეცილი და მთელი მისი ინფრასტრუქტურა მთლიანად რუსეთის საკუთრებაში უნდა გადასულიყო. საბოლოოდ, ღიაობისა და განზრახვების სერიოზულობის საჩვენებლად, რუსულ მხარეს წარუდგინეს სინდიკატის წევრების სრული სია, რომელშიც შედიოდნენ ძალიან გავლენიანი ბიზნესმენები ნიუ-იორკიდან, სან-ფრანცისკოდან და ჩიკაგოდან.

ყველა დამტკიცების შემდეგ, დათმობის იდეა დაამტკიცა რუსეთის ფინანსთა სამინისტრომ და მიიღო სამხედრო დეპარტამენტის მხარდაჭერა. თუმცა, ფინანსთა მინისტრის პოსტიდან S. Yu. Witte-ს და რკინიგზის მინისტრის M. I. Kilkov-ის გადადგომის შემდეგ, ეს გრანდიოზული ციმბირულ-ალასკის პროექტი არასოდეს განხორციელებულა. 1917 წლის რევოლუციის შემდეგ პროექტი სრულიად დავიწყებას მიეცა (და პირველი განხილვიდან ასი წლის შემდეგ - 2007 წელს - ისევ გაიხსენეს და ისევ დაივიწყეს).

მინისტრი ხილკოვი შეშფოთებულია არა მხოლოდ სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარებით. ის ქვეყნის მოტორიზაციის აქტიური მხარდამჭერი იყო და საგზაო ტრანსპორტის დიდ მომავალს უწინასწარმეტყველა.მისი ხელმოწერა არის 1896 წლის 11 სექტემბრის ბრძანებულებით "თვითმავალი ვაგონებით წონების და მგზავრების გადაზიდვის წესისა და პირობების შესახებ". ამ დოკუმენტმა ოფიციალურად დაუშვა მანქანის მასობრივი გამოყენება, როგორც სამგზავრო და სატვირთო ტრანსპორტი. ამ დღიდან დაიწყო რუსული საავტომობილო სატრანსპორტო ინდუსტრიის ისტორია.

მინისტრმა ხელი შეუწყო რუსეთის ავტომაგისტრალების განვითარებას, დარწმუნდა, რომ მათი ხარისხი შეესაბამებოდა მოწინავე ევროპული ქვეყნების დონეს. მან პირადად მიიღო მონაწილეობა რამდენიმე მანქანის აქციაში და აჩვენა, რომ საგზაო ტრანსპორტს შეუძლია ეფექტურად შეავსოს სარკინიგზო ტრანსპორტი.

1901 წლის სექტემბერში, მისი ინიციატივით, საქართველოს სამხედრო გზატკეცილზე ვლადიკავკაზიდან ტფილისამდე სამი მანქანა გავიდა. „De Dion Boutona“-ს საჭესთან ძრავის სიმძლავრე 3,5 ცხ.ძ. იყო თავად ხილკოვი, იგივე ტიპის კიდევ ერთი მანქანა, მაგრამ სანქტ-პეტერბურგში აწყობილი კომპანია Frese-ში იყო 4,5 ცხ.ძ. ძალა, მესამე მანქანა - Panar-Levassor (14 ცხენის ძალა, 6 ადგილიანი) ხილკოვი საფრანგეთიდან გამოუშვეს. 1903 წლის აგვისტოში ხილკოვმა მონაწილეობა მიიღო საავტომობილო მიტინგში შავი ზღვის სანაპირო გზატკეცილის გასწვრივ (დაახლოებით 600 მილი), რომელიც ორგანიზებული იყო საავტომობილო კომუნიკაციის განვითარებისთვის იმპერიის ამ რეგიონში, ძირითადად ნოვოროსიისკი - სოხუმის მონაკვეთზე. მინისტრთან ერთად აქციაში მონაწილეობდნენ იმდროინდელი ცნობილი ადამიანები: P. A. Frese (პირველი რუსული მანქანის ერთ-ერთი შემქმნელი და ვაგონ-საავტომობილო ქარხნის მფლობელი, რომელიც აწარმოებდა მანქანების მრავალ მოდელს), ასევე ნ.კ. ფონ მეკი (საზოგადო მოღვაწე და რუსული საავტომობილო მოძრაობის ერთ-ერთი პიონერი, მრავალი საავტომობილო მიტინგის მეთაური). მოგზაურობამ აჩვენა, რომ მანქანების წარმატებით გამოყენება შესაძლებელია შავი ზღვის გზატკეცილის გასწვრივ რეგულარული კომუნიკაციის მოსაწყობად, სამხრეთ კურორტების ხელმისაწვდომობის გაფართოებისთვის.

ბოლო წლებში ხილკოვმა იზრუნა ქალაქებში ავტობუსების სერვისის ჩამოყალიბებაზე და ჩამოაყალიბა არაერთი ღონისძიება ამ ტიპის ტრანსპორტის განვითარებისთვის. მან დაინახა დიდი სარგებელი, რაც მანქანებს შეუძლიათ უახლოეს მომავალში მოიტანონ გადაუდებელი საქალაქო და შიდა რაიონული კომუნიკაციების ორგანიზებაში, თანდათან ჩაანაცვლეს მოძველებული ცხენებით გაყვანილი ტრანსპორტი. 1905 წლის რევოლუციის დაწყებისთანავე დაიწყო გაფიცვები რკინიგზაზე. ოქტომბრის სრულიად რუსული გაფიცვის დროს ხილკოვმა სცადა მაგალითის მიცემა და როგორ დაჯდა ერთხელ ახალგაზრდობაში ლოკომოტივის სამართავად. მაგრამ არ უშველა. ხილკოვმა თანამდებობა დატოვა.

უმუშევროდ დარჩენილი 1909 წლის მარტში პეტერბურგში გარდაიცვალა.