თოვლის მანქანა ღირსეული რუსული გამოგონებაა

2024 ავტორი: Seth Attwood | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-16 16:09

არცერთი სხვა ქვეყანა არ აცხადებს თოვლმავალის გამოგონებაზე და პრიორიტეტს რუსეთს უტოვებს. ისინი ჩვენთან თითქმის ერთდროულად გამოჩნდნენ თვითმფრინავებთან და, სხვა საკითხებთან ერთად, გახდნენ თვითმფრინავების ძრავების დახვეწისა და რეგულირების სადგამები.

გამოგონება მაშინვე დააფასეს სამხედროებმა, მაგრამ პირველ მსოფლიო ომში მოხდა, შეიძლება ითქვას, ხელოსნურ პირობებში შექმნილი ათეული არსებული მოდელის საცდელი ოპერაცია. მაგრამ 1920-იანი წლების ბოლოდან სსრკ-ში დაიწყო თოვლის მანქანებისა და პლანერების მიმართ ინტერესის ხანა - შესაძლოა არა იმდენად პრაქტიკული მიზნებისთვის, არამედ იმიტომ, რომ სწრაფი მანქანები იმდროინდელ სულში იყო. მათ დიზაინსა და შექმნით სერიოზული ორგანიზაციები იყვნენ დაკავებულნი, პირველ რიგში ავიაცია - TsAGI, NAMI, Tupolev Design Bureau.

თოვლმავლებს იყენებდნენ ფოსტის მუშები, გეოლოგები, მუშები პოლარულ სადგურებზე… ამასობაში სამხედროები ფიქრობდნენ, მაგრამ ფინეთთან კონფლიქტმა აიძულა ისინი მიეღოთ სწრაფი გადაწყვეტილებები. გაყინული ონეგა და ლადოგა აღმოჩნდა იდეალური ბრძოლის ველი თოვლის მანქანისთვის და წითელ არმიაში რამდენიმე რაზმი ნაჩქარევად ჩამოყალიბდა მანქანებზე NKL-6, NKL-12, NKL-16.

ზოგიერთი მათგანი აღჭურვილი იყო ტყვიამფრქვევით, მაგრამ უმეტესობა გამოიყენებოდა როგორც სატრანსპორტო ან სასწრაფო დახმარების მანქანა. ცნობილია 10-12 მოთხილამურეს შემტევი ძალის ბუქსირების პრაქტიკა. რამდენადაც ცნობილია, წითელ არმიაში ფინურ კამპანიაში 80-მდე თოვლმავალი გამოიყენეს.

"თხილამურებზე თვითმფრინავებმა" დაიმსახურეს სამხედროების დადებითი მიმოხილვები, მაგრამ რევოლუცია არ მომხდარა - 1940 წლის საავიაციო ინდუსტრიის გეგმები მოიცავდა მხოლოდ ორი ათეული NKL-16 - ყველაზე წარმატებული გამოყენებული მოდელების წარმოებას.

დიდი სამამულო ომის დაწყებისთანავე სარდლობამ გაიღვიძა. და უკვე 1941 წლის აგვისტოს დასაწყისში, სახელმწიფო თავდაცვის კომიტეტმა მიიღო დადგენილება წითელი არმიისთვის ოთხი ათასი თოვლის მანქანის დამზადების შესახებ. წარმოება ოთხ ქარხანას მიეკუთვნებოდა, საბედნიეროდ, ძრავებთან არანაირი პრობლემა არ ყოფილა - გამოყენებული იყო M-11 ძრავები, რომლებმაც ამოწურა ფრენის სიცოცხლე U-2-ზე (Po-2).

პარალელურად ემზადებოდა ქვედანაყოფების პირადი შემადგენლობაც, ამას ევალებოდა გაბტუს მე-7 (აეროზანი) განყოფილება. მძღოლ-მექანიკოსები და ეკიპაჟის მეთაურები გაწვრთნილი იყვნენ ნაჩქარევად შექმნილ ორ სკოლაში - სოლიკამსკსა და კოტლასში, სადაც ასწავლიდნენ ოფიცრები, რომლებსაც ჰქონდათ ამ ტექნიკის გამოყენების გამოცდილება ფინეთთან ომში.

თოვლმავლები უკვე შესანიშნავი აღმოჩნდა მოსკოვის ბრძოლაში. კონსტანტინე როკოვსოვსკი იხსენებდა:”გერმანიის სათხილამურო რაზმი - ორასნახევარამდე ჯარისკაცი - ღამით შეაღწია ჩვენს უკანა მხარეს და გადაკვეთა გზა, რომელიც ამარაგებდა არმიის მარჯვენა ფრთას ყველაფერს, რაც მას სჭირდებოდა. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში კრიტიკული სიტუაცია შეიქმნა. ჩვენი მთავარი კომუნიკაციების ოფიცერი, პოლკოვნიკი პ. ია. მაკსიმენკო, იყო აეროზოლურ კომპანიაში. მისი ინიციატივით გამოიყენეს მტრის დასარტყმელად.

კომპანია მაშინვე გადავიდა გერმანელი მოთხილამურეების მიერ ოკუპირებულ ტერიტორიაზე, შემობრუნდა და მოძრაობაში შეუტია, თოთხმეტი ტყვიამფრქვევიდან ესროლა. გერმანელები გაიფანტნენ, განადგურდნენ. გაიქცა მხოლოდ ისინი, ვინც ტყის პირას ბუჩქებთან გაქცევა მოახერხა. ამ შეტაკებაში დაკავებულმა პატიმრებმა ხმით თქვეს, რომ ამ თავდასხმამ გააოგნა ისინი: მათ თოვლმავალი ტანკებად მიიჩნიეს და გაოცებულები იყვნენ, რატომ დაფრინავდნენ მანქანები ღრმა თოვლში.”

პირველი ომის ზამთარში ჩამოყალიბდა 55 აეროზოლური დანადგარი, რომლებიც 20-დან 40-მდე მანქანას ითვლიდნენ, ძირითადად NKL-16/37, NKL-16/41 და NKL-26 ტიპის. საბრძოლო გამოყენების გამოცდილებამ აიძულა გაგვეკეთებინა ტექნიკის სერიოზული მოდერნიზაცია (ასე იყო U-2 თვითმფრინავითაც). თოვლმავლები მთელი ომის განმავლობაში იხვეწებოდა, აქტიურად იყო ჩართული სამხედრო ოპერაციების ორგანიზებაში. აშკარა მიზეზების გამო, ისინი განსაკუთრებით ფართოდ გამოიყენებოდა ფრონტის ჩრდილოეთ სექტორებში.