საინტერესო ფაქტები აშშ-ს, გერმანიისა და რუსეთის გზების შესახებ

2024 ავტორი: Seth Attwood | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-16 16:09

ამერიკული მაგისტრალები, ისევე როგორც სხვადასხვა კატეგორიის ადგილობრივი გზების უმეტესობა, ბეტონია. და ევროპულისგან განსხვავებით, ისინი განკუთვნილია ბევრად უფრო მაღალი დატვირთვისა და გამტარუნარიანობისთვის. გერმანული ავტობანი დიდი ხანია გახდა სინონიმი რუსეთში მაღალი ხარისხის, საიმედო და მაღალსიჩქარიანი გზის. რუსეთში გზების მშენებლობის ღირებულება არის ან უმაღლესი ხარისხის პროდუქტი, ან ფულის გათეთრების დახვეწილი მეთოდი. ბევრი მიდრეკილია მეორე ვარიანტისკენ…

გზები აშშ-ში

სწრაფად მზარდმა ჩინეთმა აირჩია ამერიკული ვარიანტი მაგისტრალების გაყვანისთვის და ბოლო თხუთმეტი წლის განმავლობაში 70 000 კმ-ზე მეტი გაიყვანა. რუსეთში მხოლოდ 50 800 კმ ფედერალური მაგისტრალებია.

ჩვენს ქვეყანაში, ძლიერი, გამძლე ბეტონის მაგისტრალების პირველი მშენებელი, რომელიც განკუთვნილია მაღალი წონის და მაღალი სიჩქარით დატვირთვისთვის, იყო ბერია, როდესაც ის მოსკოვის გარშემო უახლესი საზენიტო რაკეტებით ორი საჰაერო თავდაცვის რგოლის შექმნით იყო დაკავებული. ასე რომ, ჯერ კიდევ 1955 წელს, დედაქალაქიდან 50 და 100 კმ-ის დაშორებით, გაჩნდა ეგრეთ წოდებული დიდი და პატარა ბეტონის რგოლები ორი მოძრაობის ზოლით. ფილების ეს ბეტონის ბლოკები ორ რულონად დაასხეს ადგილზე და, როგორც ჭორები მოწმობს, წინამძღვარმა დაასახელა თავისი სახელი და თითოეულ ფილაში ჩამოსხმის თარიღი - ლავრენტი პავლოვიჩი უზრუნველყოფდა წინამძღვრების პასუხისმგებლობას მრავალი წლის განმავლობაში. მართლაც, ეს რგოლები დღემდე ემსახურება - სულ რაღაც ათი წლის წინ, იმ ადგილებში, სადაც ისინი იყო გაცვეთილი, დაიწყეს ასფალტის საფარით, ნაწილობრივ ისინიც შევლენ ახალ ცენტრალურ რგოლში.

ტექნიკა

თავად ბილიკი რთული "ჰამბურგერის" სახითაა გაშლილი. პირველ რიგში, მისთვის არჩეულია დაახლოებით ერთი მეტრი ნიადაგი. შემდეგ ფენა-ფენა ჭურჭლით ასხამენ ხრეშის, ქვიშისა და თიხის ბალიშს, რწყავენ წყლით და კალციუმის ქლორიდის ან კირის ნაღმტყორცნების ხსნარით. შემდეგ ისევ აფხვიერდება და ისევ იკუმშება. შედეგი არის ბალიში, რომელიც ინარჩუნებს წყლის მუდმივ პროცენტს და არ იშლება გზის გამოყენებისას. შემდეგ ეტაპზე დაგებულია მკვრივი ასფალტის ორმაგი ფენა 5-7 სმ სისქით - ამით, პირველ რიგში, ამზადებენ ბრტყელ ზედაპირს ბეტონის დასაყენებლად. და მეორეც, ის ემსახურება როგორც ჰიდროიზოლაციას და არ აძლევს წყალს ბეტონის ქვეშ თერმული ნაკერების გადინების საშუალებას. ამის შემდეგ იგება გამაგრებითი ბადე და გზის ამ მონაკვეთს ბეტონის საფარი ავსებს ერთი თერმული ნაკერიდან მეორემდე ბეტონის 30 სმ-იანი ფენით - ბეტონი უნდა იყოს მონოლითური. იგი სრულ ძალას შეიძენს მხოლოდ 28 დღის შემდეგ, მაგრამ ასეთი გზატკეცილი 25 წლის გარანტირებული კაპიტალური რემონტის გარეშე იმუშავებს, ხოლო პრაქტიკაში - 30-40 წელი. არის ასეთი გზების მონაკვეთები, რომლებიც გაყვანილია ჯერ კიდევ 1960 წელს - ისინი ჯერ კიდევ შესანიშნავ მდგომარეობაშია.

აშკარაა, რომ შეერთებული შტატები არ დაბადებულა გზებით, როგორც ამერიკელებს სურთ თქვან, "ვერცხლის კოვზი პირში": 1901 წელს იყო მხოლოდ 1200 კმ დაგებული გზა ფილებით, აგურით და ასფალტით (რუსეთში., XIX საუკუნის ბოლოსათვის 10 000 კმ მოასფალტებული გზები იყო - ნატეხი, ხრეში თუ რიყის ქვები). მანქანები კი იშვიათი ფუფუნება იყო - ამერიკელები ცხენებს იყენებდნენ მოკლე მოგზაურობისთვის, ხოლო მატარებლებს გრძელი მოგზაურობისთვის. ყველაფერი შეიცვალა მას შემდეგ, რაც 1908 წელს ფორდმა გამოუშვა მსოფლიოში პირველი საავტომობილო ასამბლეის ხაზი, საიდანაც "საშუალო ამერიკელებისთვის" მასობრივი მანქანები დაიწყეს მილიონობით ეგზემპლარად გაშვება და ამერიკა ბორბლებზე დააყენეს.

შემდეგ კი იანკები აჩქარდნენ ნახტომებით, მაგრამ შემთხვევით: ახალი გზები გაიხსნა ბიზნესმენების ინიციატივითა და სურვილი-სურვილით, რომლებიც მოლაპარაკებას აწარმოებდნენ სახელმწიფოების ან ქალაქების ხელისუფლებასთან, ისინი ხშირად კვეთდნენ, იმეორებდნენ ერთმანეთს და ძალიან განსხვავდებოდნენ ხარისხით. მიუხედავად ამისა, 1920-იანი წლების დასაწყისისთვის 250 000 კმ-ზე მეტი ავტომაგისტრალი უკვე დარეგულირებული იყო.

ზოგადად, გზების მშენებლობა განვითარდა ველური დასავლეთის ეპოქის სპონტანური ბაზრის კონტექსტში (როგორც იმდროინდელი მთელი ამერიკული კაპიტალიზმი), რაც ახალ პრობლემებს უქმნიდა ქვეყნის უნივერსალური მოტორიზაციის მზარდ ტალღას. და ამ აშკარა საჭიროების გამო, 1930-იანი წლების ბოლოს, აშშ-ს ადმინისტრაციამ პირველად შეიმუშავა ფედერალური საავტომობილო გზების სისტემის შექმნის გეგმა. პირველი ამერიკული „ბეტონი“აშენდა 1930 წელს ინდიანაში.

გზები გერმანიაში

გერმანული ავტობანი დიდი ხანია გახდა სინონიმი რუსეთში მაღალი ხარისხის, საიმედო და მაღალსიჩქარიანი გზის.

ტიპიური ავტობანი გერმანიაში შეიძლება წარმოვიდგინოთ, როგორც "სენდვიჩი", რომელიც შედგება ყინვაგამძლე ბაზის ფენისგან, 25 სმ დაფქული ქვა-ქვიშის ფუძისგან, ცემენტით გამაგრებული, ცემენტბეტონის საფარი 27 სმ სისქისგან. გამოფენილი აგრეგატი ბეტონი (გერმანული ვაშბეტონი) ან ალმასის ზედაპირის დაფქვა.

ასე გამოიყურება ტრასის მთელი მონაკვეთი ზემოდან: სამი ყვითელი მანქანა, რომლებიც ქიაყელებივით ცოცავდნენ ერთმანეთის მიყოლებით.

პირველი საჭიროა საფარის ქვედა ფენის მოწყობილობისთვის, მეორე - ზედა ფენის მოწყობილობისთვის. მესამე გამოიყენება დამცავი ფილმის ფორმირების აგენტი და აძლევს მზა ფორმას და ტექსტურას.

„ლიანდაგები“გზის ცენტრში მოწყობილი სანიაღვრე სისტემაა. გზის პარალელურად გადაჭიმული სიმები მუშაობს როგორც გზამკვლევი.

ნაკერები იჭრება იმისთვის, რომ არ მოხდეს ნაკაწრის გაბზარვა, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს გზის დაზიანება.

ნაკერები დალუქულია რეზინის ბეჭდებით.

ასე გამოიყურება გარემონტებული ტრასის მონაკვეთი.

რა ღირს ასეთი გზა? კონტრაქტორის წარმომადგენლის თქმით, საავტომობილო გზის 10 კილომეტრიანი მონაკვეთის (სამი ზოლი პლუს მხრის) შეკეთების მთლიანი პროექტი 20 მილიონი ევრო დაჯდა. ანუ 1 კმ = 2 მილიონი ევრო. რუსეთში, საშუალოდ, 1 კმ ფედერალური მაგისტრალის შეკეთება 850 ათასი ევრო ღირს (მონაცემები 2017 წლის მარტიდან), მიუხედავად იმისა, რომ გზები უკვე გვაქვს.

მაგრამ ამავე დროს, ბეტონის მაგისტრალის სტანდარტული მომსახურების ვადა 30 წელია (ფაქტობრივად, მეტი), ხოლო ასფალტირებული - 13-15 წელი (ფაქტობრივად, ნაკლები). ევროპაში, ტექნოლოგიის წყალობით, ბეტონის გზის საფარის აშენების საწყისი ღირებულება თითქმის უტოლდება "კლასიკური" ასფალტის დაგების ღირებულებას, რადგან იქ სულ უფრო ხშირად აშენებენ ცემენტ ბეტონისგან.

ასევე არის უარყოფითი მხარეები. მაგალითად, ასფალტის საფარის გავლის შემდეგ გზა 8 საათში მზადდება, ბეტონი კი სრულ სიმტკიცეს მხოლოდ რამდენიმე დღეში იძენს. და თუ ბაზა გაფუჭდა, საჭიროა მთლიანი ფილის გამოცვლა, "პაჩის" შეკეთებით არ გადმოხვალთ. ამასთან, გზის დაზიანების შანსი გაცილებით ნაკლებია: ტროტუარი ანაწილებს ტვირთს უფრო ფართო ფართობზე, სატვირთო მანქანები ნაკლებად „კლავენ“გზას და არ ქმნიან ნაკაწრებს.

გზები რუსეთში

მეოთხე სატრანსპორტო რგოლი მოსკოვში - გზის ოთხი არასრული კილომეტრის მონაკვეთი - დაახლოებით 18 მილიარდი რუბლია, ხოლო ამ მარშრუტის კილომეტრი - 578 მილიონი დოლარი.

გზების ღირებულება რუსეთში და, კერძოდ, მოსკოვის რეგიონში, დიდი ხანია დაარღვია ყველა სავარაუდო რეკორდი. გზის ერთი კილომეტრის მშენებლობაში აქ 10-ჯერ მეტი თანხის ინვესტიციაა, ვიდრე ევროპის სახელმწიფოების დედაქალაქებში და 15-ჯერ მეტი, ვიდრე აშშ-ში.

ძალიან ძვირი რუსული მაგისტრალების სია საკმაოდ შთამბეჭდავია. იგი შეიცავს როგორც სანქტ-პეტერბურგის სარკინიგზო გზას, ასევე სოჭის შემოვლით გზატკეცილს

ადგილობრივი და უცხოელი ექსპერტები ამტკიცებენ, რომ გზის მშენებლობის ასეთი მაღალი ღირებულება ან უმაღლესი ხარისხის შექმნის შედეგია, ან ფულის გათეთრების დახვეწილი მეთოდი.ბევრი მიდრეკილია მეორე ვარიანტისკენ.

შედარებისთვის, შეგვიძლია გავიხსენოთ, რომ რუსული გზების მშენებლობის ჩანაწერებამდე ყველაზე ძვირი იყო შვეიცარიაში მთაზე გამოკვეთილი გვირაბის კილომეტრი. მისი ღირებულება ორმოც მილიონ ევროს აღწევდა.

გზის მშენებლობის ღირებულების ნებისმიერი შედარება რუსეთის სასარგებლოდ არ არის. ჩინეთი ცოცხალი საყვედურია, სადაც მარშრუტის კილომეტრის მშენებლობა ხშირად 800 ათას დოლარზე მეტი არ ღირს. ხოლო აშშ-ში და ევროკავშირში - ეს მაჩვენებელი უფრო მაღალია, მაგრამ მაინც ბევრად ნაკლებია, ვიდრე ჩვენს ქვეყანაში: გზის მშენებლობა დაახლოებით 2,5 მილიონი დოლარი ღირს. შეადარეთ: $20 მილიონი მოსკოვში და $6 და ნახევარი რუსეთის სხვა რეგიონებში.