Სარჩევი:

პირველი ტროლეიბუსები რუსეთში
პირველი ტროლეიბუსები რუსეთში

ვიდეო: პირველი ტროლეიბუსები რუსეთში

ვიდეო: პირველი ტროლეიბუსები რუსეთში
ვიდეო: Lost World of the Maya (Full Episode) | National Geographic 2024, მარტი
Anonim

ელექტრული ტრანსპორტის პირმშო - ტრამვაის წინამორბედი -, როგორც მაშინ გაზეთები წერდნენ, 1880 წლის აგვისტოში სანქტ-პეტერბურგში "ელექტრული დენის ძალით მოძრაობდნენ რელსების გასწვრივ". თუმცა, Staff-ის გამოგონება. კაპიტან ფიოდორ პიროცკის სახლში სათანადო ყურადღება არ ექცეოდა და ავტორი ტრაგიკულად განვითარდა.

ერთი წლის შემდეგ პიროცკის იდეა განახორციელა ინჟინერმა ვერნერ ფონ სიმენსმა, რომელიც ცნობილი გერმანული კონცერნის სათავეში იყო და მსოფლიოში პირველი ტრამვაის ხაზი ბერლინში გაიხსნა. ამავე დროს, გერმანელს, თავისი გამოგონების შთამბეჭდავი სიით, ძნელად შეიძლება ეწოდოს პლაგიატი.

ფონ სიმენსის მრავალ განვითარებას შორის იყო ტროლეიბუსის პირველი პროტოტიპი, ის გზაზე 1882 წლის 29 აპრილს მოხვდა. ეს იყო ოთხბორბლიანი ვაგონი ორი ელექტროძრავით, დენი მიეწოდებოდა გზის ზემოთ ჩამოკიდებული მავთულიდან კაბელის საშუალებით. სიახლემ მიიღო სახელი "ელექტრომოტი" და თითქმის ორი თვის განმავლობაში დემონსტრაციულად მოგზაურობდა გერმანულ Halensee-ში 540 მეტრის სიგრძის მარშრუტზე.

მთელ მსოფლიოში გაგრძელდა ექსპერიმენტები უგზო-უკვლოდ ელექტრომობილებთან. რუსეთში ისინი წარმატებით დაგვირგვინდნენ 1902 წელს. ასე წერდა გაზეთი „ავტომობილი“ამის შესახებ: „ამჟამად სანქტ-პეტერბურგში აშენდა მანქანა, რომელსაც მარშრუტის გასწვრივ მავთულიდან მიღებული ელექტროენერგიით მართავს, მაგრამ დადის არა ლიანდაგზე, არამედ ჩვეულებრივ გზაზე. …”.

ლენინგრადის გზატკეცილი
ლენინგრადის გზატკეცილი

ლენინგრადის გზატკეცილი. პირველი საბჭოთა ტროლეიბუსი LK-2 მარშრუტზეა. 1933 წლის ბოლოს. წყარო: მოსკოვის მუზეუმი

აპარატის პირველი დემონსტრაცია ფრესესა და კ საწარმოს ტერიტორიაზე 26 მარტს (ახალი სტილით დაახლ. 13 აპრილს) გაიმართა. ეს თარიღი ითვლება რუსული ტროლეიბუსის დაბადების დღედ.

თავის მომდევნო ნომერში ჟურნალმა დეტალები მოგვიყვა: „მანქანის დემონსტრირება მოხდა, რომელიც ცენტრალური სადგურის დენით იკვებებოდა მავთულხლართების გასწვრივ მოძრავი სპეციალური ურიკის დახმარებით და აგროვებდა მათგან დენს. ეტლი, რომელიც დაკავშირებულია მანქანასთან ორმაგი მავთულით, მოძრაობს თავად ავტომობილით. ექსპერიმენტების დროს მანქანა ადვილად გადაურჩა პირდაპირ მიმართულებას, უკან დაიხია და შემობრუნდა…“.

რუსული სატრანსპორტო განვითარების პიონერი პიოტრ ფრეზი იყო გამოცდების უკან - პირველი მანქანის ავტორი რუსეთში (1896, ფლოტის ლეიტენანტ ევგენი იაკოვლევთან ერთად), სატვირთო მანქანა (1901), საფოსტო ფურგონი (1903), სახანძრო მანქანა. (1904) და სხვა გამოგონებები.

Frese სატვირთო მანქანა იყო პირველი რუსული ტროლეიბუსის საფუძველი, ელექტრო ნაწილი შეიმუშავა გრაფმა სერგეი შულენბურგმა. ამ მანქანას ჯერ არ ჰქონდა "რქები" და მიმდინარე გადამცემი ურიკა, რომელიც მოძრაობდა მავთულის გასწვრივ, აწყობილი იყო ფონ სიმენსის პატენტის ქვეშ.

ბორის ვდოვენკო "პირველი ორსართულიანი ტროლეიბუსი YATB-3 მოსკოვში რევოლუციის მოედანზე", 1938 წლის 26 სექტემბერი
ბორის ვდოვენკო "პირველი ორსართულიანი ტროლეიბუსი YATB-3 მოსკოვში რევოლუციის მოედანზე", 1938 წლის 26 სექტემბერი

ბორის ვდოვენკო "პირველი ორსართულიანი ტროლეიბუსი YATB-3 მოსკოვში რევოლუციის მოედანზე", 1938 წლის 26 სექტემბერი წყარო: მოსკოვის მუზეუმი

მოგვიანებით გაჩნდა მთელი საქალაქთაშორისო ტროლეიბუსის ხაზის გახსნის იდეა. მაგრამ ახალგაზრდა ინჟინერ შუბერსკის მიერ გამოგონილი თამამი "პროექტი ნოვოროსიისკი - სოხუმის გზატკეცილის ელექტრომობილებით აღჭურვის პროექტი", დარჩა პროექტად.

როგორ გახდა მეორე პირველი

XX საუკუნის დასაწყისისთვის, ტრამვაის კონცეფცია, როგორც ურბანული ტრანსპორტის საფუძველი, ითვლებოდა ყველაზე ხელსაყრელად, ამიტომ ტრამვაის მოძრაობა არსებობდა რევოლუციამდელი რუსეთის 43 ქალაქში. ტროლეიბუსის დრო მოვიდა საბჭოთა კავშირში და პირველი ხაზი გაიხსნა მოსკოვში 1933 წლის შემოდგომაზე.

თავდაპირველად იგეგმებოდა მანქანების ყიდვა გერმანიაში, მაგრამ საბჭოთა ქვეყანამ ვერ იპოვა ამისთვის სახსრები და განვითარება დაევალა სამეცნიერო ავტომობილებისა და ტრაქტორების ინსტიტუტს. საბჭოთა ტროლეიბუსების ფლოტის ორმა პირმშომ ერთობლივად შექმნეს სამი საწარმო: Ya-6 ავტობუსზე დაფუძნებული შასი მოამზადა იაროსლავის საავტომობილო ქარხანამ; კორპუსი მუხის ჩარჩოსგან, გარედან შემოსილი ფურცელი რკინით,შიგნით კი, ტყავის ლითონით გაკრული, არის სტალინის სახელობის მოსკოვის ქარხანა; ელექტრიკოსი კიროვის სახელობის დედაქალაქმა „დინამომ“ჩაიბარა.

ბორის ვდოვენკო "ორსართულიანი ტროლეიბუსი YATB-3 მოსკოვში ტვერსკაია ზასტავას მახლობლად", 1938 წლის 26 აპრილი
ბორის ვდოვენკო "ორსართულიანი ტროლეიბუსი YATB-3 მოსკოვში ტვერსკაია ზასტავას მახლობლად", 1938 წლის 26 აპრილი

ბორის ვდოვენკო "ორსართულიანი ტროლეიბუსი YATB-3 მოსკოვში ტვერსკაია ზასტავას მახლობლად", 1938 წლის 26 აპრილი. წყარო: მოსკოვის მუზეუმი

"ელექტრობუსების" სიგრძე იყო 9 მ, სიგანე - 2,3 მ, წონა - 8,5 ტონა, სიჩქარე - 50 კმ/სთ, ტევადობა - 36 ადგილი, მძღოლის გამოკლებით. იღბლიანი მგზავრები მოელოდნენ უპრეცედენტო კომფორტს რბილი სავარძლებით, ბადეებით პატარა ბარგისთვის, ელექტრო შუშებით, ელექტრო გამათბობლებით და ვენტილატორებით და უკანა გემბანზე სარკეც კი იყო. წინა კარი მძღოლმა ბერკეტის გამოყენებით გახსნა, უკანა კარი გამტარმა ან თავად მგზავრებმა.

ორივე მანქანა შეღებილი იყო მუქი ლურჯი და ყვითელი ფერების კომბინაციით და დაარქვეს LK-1 და LK-2 იმდროინდელი ქვეყნის მეორე პირის - ლაზარ კაგანოვიჩის პატივსაცემად. ტრანსპორტის ექსპლუატაციაში გაშვება დაემთხვა დიდი ოქტომბრის რევოლუციის 16 წლის იუბილეს - რომაული ციფრები XVI საქარე მინის ქვეშ, რომელიც აშკარად ჩანს ძველ ფოტოებზე, საუბრობს ამაზე. ქვემოთ მათ დაუმაგრეს ფარი: „მუშაკებისგან, ინჟინრებისა და სახელმწიფოს თანამშრომლებისგან. მანქანის დარგვა მათ. სტალინი, დინამოს ქარხანა, იაროსლავის საავტომობილო ქარხანა, NATI.

მარშრუტი No1 7,5 კმ სიგრძით გადიოდა ლენინგრადსკოეს და ვოლოკოლამსკოეს მაგისტრალებზე, რომელიც აკავშირებდა ბელორუსკო-ბალტიისკის სარკინიგზო სადგურს, როგორც მას მაშინ უწოდებდნენ, და ყოფილ სოფელ ვსეხსვიატსკოეს (ახლა ეს არის სოკოლის მეტროპოლიტენის ტერიტორია. სადგური), რომლის გვერდით იყო სხვადასხვა მიმართულების ორი რკინიგზის სადგური … იმავე ადგილას, ვსეხსვიატსკოეში, აშენდა ავტოფარეხი ტექნოლოგიის სასწაულისთვის.

იყო გარკვეული კურიოზი. ოფიციალური მიღების წინა დღეს, 4 ნოემბრის საღამოს, LK-1 საცდელ ფრენაზე გაემგზავრა. როდესაც მანქანა დაბრუნდა, ავტოფარეხში იატაკი წონას ვერ უძლებდა და წარუმატებელი ტროლეიბუსი ძლიერ დაზიანდა. სსრკ-ში ტროლეიბუსის სერვისის გახსნის დროს - ეს დადგა 1933 წლის 15 ნოემბერს დილის 11 საათზე - მხოლოდ მანქანა ნომრით "2" შევიდა ხაზზე, ხოლო LK-1 ჯერ კიდევ რემონტის პროცესში იყო.

როდესაც ის დაბრუნდა სამსახურში, ორივე ტროლეიბუსი დაიჭირეს ახალი ამბების ფილმებისთვის. სროლის დროს ოპერატორმა საკუთარი რისკის ქვეშ მოძრავი მანქანის სახურავზე ასვლაც კი გაბედა, რათა მაყურებელს უფრო მკაფიოდ მიეწოდებინა მისი მუშაობისა და მანევრირების პრინციპები.

მარშრუტი No1 თავიდან ერთლიანდაგიანი იყო - როცა ერთი ხვდებოდა, ერთი ტროლეიბუსი გადიოდა მეორეს და პანტოგრაფებს აწევდა საკონტაქტო სადენებიდან. ორივე "კაგანოვიჩი" მუშაობდა 1940 წლამდე, შემდეგ კი ადგილი დაუთმო უფრო მოწინავე მოდელებს.

ბორის ვდოვენკო "ორსართულიანი ტროლეიბუსი YATB-3 პუშკინის მოედანზე", 1939 წლის 15 ივნისი
ბორის ვდოვენკო "ორსართულიანი ტროლეიბუსი YATB-3 პუშკინის მოედანზე", 1939 წლის 15 ივნისი

ბორის ვდოვენკო "ორსართულიანი ტროლეიბუსი YATB-3 პუშკინის მოედანზე", 1939 წლის 15 ივნისი წყარო: მოსკოვის მუზეუმი

ბრიტანული ეგზოტიკა მწეველის ოცნებაა

ახალგაზრდა საბჭოთა რესპუბლიკაში, რომელსაც მოკლებული იყო ახალი დასავლური ტექნოლოგიების ხელმისაწვდომობა, გამოიყენებოდა მოწინავე ტექნოლოგიების ნიმუშების საზღვარგარეთ შეძენა. სსრკ-ში მათ სწავლობდნენ ხრახნიან ხრახნიან, ხოლო დანახული იდეები მოგვიანებით გამოიყენეს შიდა მანქანათმშენებლობაში.

1937 წელს British English Electric Company Ltd. შეიძინა წყვილი სამღერძიანი ტროლეიბუსი. ერთი მათგანი ორსართულიანი იყო. როდესაც შესყიდვა ლენინგრადში საზღვაო გზით გაიგზავნა, აღმოჩნდა, რომ გიგანტის ზომები ხელს უშლიდა სარკინიგზო ტრანსპორტირებას. შედეგად, უხერხული ინგლისელი უნდა გადაეყვანათ კალინინში (ახლა - ტვერში), სადაც ის ბარჟზე დატვირთეს და დედაქალაქში გადაიყვანეს.

1937 წლის სექტემბერ-ოქტომბერში იმავე მარშრუტზე მუშაობის შემდეგ, ეგზოტიკური ბრიტანელი გაემგზავრა იაროსლავის საავტომობილო ქარხანაში. იქ, საზღვარგარეთული ცნობისმოყვარეობის გაცნობის შემდეგ, მომდევნო ორი წლის განმავლობაში, გამოვიდა ათეული YATB-3 ორსართულიანი მანქანა, რომელიც 1939 წლის ზაფხულში, გაერთიანებული სასოფლო-სამეურნეო გამოფენის (VSHV) დაწყებით დაიწყო. ირბინეთ მოსკოვის გარშემო.

ამ ტროლეიბუსების ორი მარშრუტიდან ერთი ახლახან დასრულდა გაერთიანების სასოფლო-სამეურნეო გამოფენაზე. განსაკუთრებით მათთვის კონტაქტური ქსელის სიმაღლე ერთი მეტრით გაიზარდა (5, 8 მ-მდე), რამაც პრობლემები შეუქმნა ერთსართულიან „კოლეგებს“. მავთულთან მისასვლელად მათ უნდა აეწიათ „რქები“, რამაც შეზღუდა მანევრირება და გამოიწვია კონტაქტის ხშირი დაკარგვა. სხვადასხვა სიმაღლის მანქანების ერთდროული მუშაობის სირთულეებმა დამარხა ორსართულიანი პროექტი - უკანასკნელი YATB-3 მოსკოვის ქუჩებში 1953 წლის იანვრამდე.

ამ ტროლეიბუსებს, გარდა უცხო გარეგნობისა, ჩვენი დროისთვის წარმოუდგენელი თვისებაც ჰქონდათ - მეორე სართულზე მოწევა ნებადართული იყო. თამბაქოს კვამლის მიუხედავად, ეს იატაკი ჩუმად უფრო პრესტიჟულად ითვლებოდა. ამიტომ, თითოეულ სართულზე პასუხისმგებელი იყო ცალკე გამტარი - მათი მიზანი იყო მგზავრების არათანაბარი განაწილების გამო მაღალი მანქანის სიმძიმის ცენტრის აცილება, რაც სავსე იქნებოდა გადაბრუნებით.

მტერი კარიბჭესთან არის

1941 წლის ივნისისთვის დედაქალაქში მოქმედებდა 17 მარშრუტი, რომელთა საერთო სიგრძე დაახლოებით 200 კმ იყო. მათ ემსახურებოდა ტროლეიბუსის სამი ფლოტი 599 ავტომობილით. მათი საერთო რაოდენობის მიხედვით, ომამდელი მოსკოვი მეორე ადგილზე იყო მსოფლიოში, მეორე მხოლოდ ლონდონის შემდეგ.

ომის დაწყებისთანავე წითელ არმიას სჭირდებოდა ავტობუსები და სატვირთო მანქანები, საწვავი ასევე იგზავნებოდა ძირითადად სამხედროებისთვის. ასე რომ, ტროლეიბუსი გახდა მოსკოვის მთავარი ტრანსპორტი.

ლენინგრადის ოლქის მაცხოვრებლები ატვირთავენ შეშას ტროლეიბებზე ჩრდილოეთ პორტის სატვირთო განყოფილებაში, 1943 წ
ლენინგრადის ოლქის მაცხოვრებლები ატვირთავენ შეშას ტროლეიბებზე ჩრდილოეთ პორტის სატვირთო განყოფილებაში, 1943 წ

ლენინგრადის ოლქის მაცხოვრებლები ატვირთავენ შეშას ტროლეიბებზე სევერნი პორტის სატვირთო ზონაში, 1943 წელი წყარო: მოსკოვის მუზეუმი

ქალაქს ყოველდღიურად სჭირდებოდა საკვების, სამრეწველო და სამხედრო ტვირთის მომარაგება, ხოლო ცივი ამინდის დადგომისთანავე - ქვანახშირი და შეშა, ამიტომ განსაკუთრებით მძაფრი იყო სატვირთო მანქანების დეფიციტი. ამის საკომპენსაციოდ სამგზავრო ტროლეიბუსების ნაწილი გადაკეთდა სატვირთოებად. გარდა ამისა, დედაქალაქში არსებობდა 49 ამწე ტროლეიბის მატარებელი, რომლებიც წარმოებული იყო იაროსლავში ომამდე. ელექტროძრავის გარდა, მათ ჰქონდათ დიზელის ძრავა, რამაც მათ საშუალება მისცა მცირე ხნით დაეტოვებინათ მარშრუტი.

ლენინგრადის გზატკეცილის გასწვრივ ქალაქის მოსამარაგებლად, სპეციალური ხაზი დაიდო სატვირთო ჩრდილოეთ მდინარის პორტთან.

დიდი სამამულო ომის დროს, მოსკოვის "რქებმა" უნებლიეთ ბიძგი მისცეს სსრკ-ში ტროლეიბუსების ტრანსპორტის განვითარებას. 1941 წლის შემოდგომაზე, როდესაც მტერი მოსკოვის კარიბჭესთან იყო, დედაქალაქიდან ევაკუირებული იქნა 105 ტროლეიბუსი. ეს "ლტოლვილები" 1942 წელს შევიდნენ კუიბიშევის (ახლანდელი სამარა) და ჩელიაბინსკის ისტორიაში, ხოლო 1943 წელს - სვერდლოვსკის (ახლანდელი ეკატერინბურგი) ისტორიაში. მხოლოდ ამ "მოსკოველებს" გადაჰყავდათ არა უსაქმური ქალაქელები, არამედ თავდაცვის საწარმოების მუშები.

ლურჯი ტროლეიბუსის ბელე ეპოქა

ტრამვაი და ტროლეიბუსი ეჯიბრებოდნენ არა მარტო ქუჩაში, არამედ ლიტერატურაშიც. ქალაქში მექანიკური ხანის პირმშო, ტრამვაი, თავიდან აღიქმებოდა როგორც უსულო მანქანა, ან თუნდაც გზა მომავალი სამყაროსკენ. ამრიგად, ბულგაკოვის „ოსტატი და მარგარიტაში“ტრამვაი ხდება მკვლელობის იარაღი პატრიარქის აუზებში. პასტერნაკში ექიმი ჟივაგოს გმირი იღუპება "გაუმართავი ეტლში, რომელზედაც უბედურებები მუდმივად იღვრება". და გუმილევის ერთ-ერთი ყველაზე საშინელი ლექსი ჰქვია "დაკარგული ტრამვაი".

ვალენტინ კუნოვი "სოკოლნიკის ვაგონების სარემონტო ქარხანამ დაასრულა პირველი ტროლეიბუსის TS-1 ტესტირება", 1959 წლის 22 აგვისტო
ვალენტინ კუნოვი "სოკოლნიკის ვაგონების სარემონტო ქარხანამ დაასრულა პირველი ტროლეიბუსის TS-1 ტესტირება", 1959 წლის 22 აგვისტო

ვალენტინ კუნოვი "სოკოლნიკის ვაგონების სარემონტო ქარხანამ დაასრულა პირველი ტროლეიბუსის TS-1 ტესტირება", 1959 წლის 22 აგვისტო წყარო: მოსკოვის მუზეუმი

სხვა საქმეა ტროლეიბუსი, რომელიც აყვავდა ხრუშჩოვის დათბობის დროს, როცა მოსკოვის ახალ შენობებში ახალი მარშრუტები გაიყვანეს. 1960-იანი წლების შუა პერიოდში დედაქალაქში 1800-ზე მეტი "რქიანი" მუშაობდა, ხოლო მოსკოვის ტროლეიბუსების ქსელი (1253 კმ) ყველაზე გრძელი იყო მსოფლიოში. გაზრდილი სამგზავრო ტრაფიკის დასაძლევად, სოკოლნიკის ქარხანაში, გერმანელი ტექნოლოგების თქმით, მათ დაიწყეს ქვეყნის პირველი არტიკულირებული ტროლეიბუსების TS-1 დამზადება, რომლებსაც პოპულარულად უწოდებენ "მტვერსასრუტებს", "ნიანგებს" და "ძეხვს".

ამ დროს ტროლეიბუსისთვის ურბანულ ლირიკაში სიკეთისა და იმედის იმიჯი იყო გამყარებული. პოეტური გალობის დასაწყისი დაუდო ბულატ ოკუჯავამ, რომელმაც 1957 წელს დაწერა:

როცა უბედურებას ვერ ვძლევ

როცა სასოწარკვეთილება დგება

ლურჯ ტროლეიბუსში ჩავჯდები მოძრაობისას, ბოლოს და ბოლოს, შემთხვევით.

ბოლო ტროლეიბუსი, მჩის ქუჩებში, შემოვლით ბულვარებს, აიყვანოს ყველას, მსხვერპლს ღამით

ნგრევა, ნგრევა…

ოკუჯავას გამოეხმაურა ჯულიუს კიმი:

ბოლო ტროლეიბუსი, გულუბრყვილო ნავი, შესანიშნავი გიტარის მოკითხვა…

და საყვარელი ტუჩები ვაშლის გემოთი, და ბედნიერების მოთხოვნა, რომელიც არ არსებობს.

ამ სახელწოდებაში ბევრი იყო ჩართული: ედუარდ უსპენსკი, მიხაილ ტანიჩი, ბორის დუბროვინი, სერგეი ტატარინოვი, ლეონიდ სერგეევი და სხვა პოეტები. ტროლეიბუსმა შთააგონა ვიქტორ ცოი და ილია ლაგუტენკო.საგულისხმოა, რომ 2013 წლის თებერვალში ვლადივოსტოკში ხელახლა შეიქმნა მარშრუტი, რომელიც რამდენიმე წლის განმავლობაში დაკეტილი იყო Mumiy Troll-ის ვიდეოს გადასაღებად სიმღერისთვის Fourth Trolleybus.

ანდრეი მიხაილოვი "ტროლეიბუსი SVARZ მანქანა ვოლგა", 1960 წ
ანდრეი მიხაილოვი "ტროლეიბუსი SVARZ მანქანა ვოლგა", 1960 წ

ანდრეი მიხაილოვი "ტროლეიბუსი SVARZ მანქანა ვოლგა", 1960 წ. წყარო: მოსკოვის მუზეუმი

ტროლეიბუსების ქსელების შემცირება არის დროის იმპერატივი, რომელიც მუდმივად ცვლის თავის საჭიროებებს როგორც ადამიანისთვის, ასევე მის მიერ გამოგონილი მანქანებისთვის. თუმცა, ისტორიამ ბევრი მოულოდნელი შემობრუნება იცის. 1950-იან წლებში ბევრ ქვეყანაში გაუქმებული ტრამვაი განიცდის რენესანსს და უბრუნდება მეტროპოლიტენს მოდერნიზებული მსუბუქი ლიანდაგის სახით. იქნებ მსგავსი რეინკარნაცია ელის მის ძველ მეტოქეს?

გირჩევთ: