Სარჩევი:

ფრენა DC-10: თვითმფრინავის ჩამოვარდნის ქრონიკა
ფრენა DC-10: თვითმფრინავის ჩამოვარდნის ქრონიკა

ვიდეო: ფრენა DC-10: თვითმფრინავის ჩამოვარდნის ქრონიკა

ვიდეო: ფრენა DC-10: თვითმფრინავის ჩამოვარდნის ქრონიკა
ვიდეო: Exhibition celebrates the iconic war images of Yevgeni Khaldei 2024, მარტი
Anonim

1989 წელს, აიოვას შტატის ცაზე, განვითარდა DC-10 თვითმფრინავის ეკიპაჟის გმირული ბრძოლა მგზავრების სიცოცხლისთვის: მფრინავებმა მაინც მოახერხეს დაზიანებული თვითმფრინავის მიწაზე მიყვანა.

თვითმფრინავის ავარიის ქრონიკა: როგორ გადავარჩინოთ მგზავრები
თვითმფრინავის ავარიის ქრონიკა: როგორ გადავარჩინოთ მგზავრები

Widebody DC-10 თვითმფრინავი ცაში აფრინდა 1970-იანი წლების დასაწყისში. ამ მძიმე წონის მაქსიმალური ტევადობა იყო 380 მგზავრი. 1989 წლის 19 ივლისს 232 დენვერ-ჩიკაგოს რეისის დროს ბორტზე 296 ადამიანი იმყოფებოდა, ეკიპაჟის ჩათვლით.

"ყველაფერი უნაკლოდ წავიდა", - იტყვის მრავალი წლის შემდეგ ლაინერის კაპიტანი ალფრედ ჰეინსი. - მაგრამ უცებ აფეთქების ხმა გავიგეთ. მაშინ მე მეგონა, რომ ეს იყო ბომბი.” DC-10 მკვეთრად გადაიხარა მარჯვნივ. ის სასოწარკვეთილად შეირყა, კუდი აიწია და თვითმფრინავმა მკვეთრად მოიპოვა დამატებითი ასი მეტრი სიმაღლე. ფრენის ინჟინერმა დადლი დვორაკმა მაშინვე გაუგზავნა რადიოგრამა მინეაპოლისის საკონტროლო ცენტრში: „ჩვენ ახლახან დავკარგეთ მეორე ძრავა. გთხოვ, მითხარი, როგორ შეგიძლია ჩამოაგდო სიმაღლე.

რეისი 232
რეისი 232

სანამ მეორე პილოტი William Records ებრძოდა საჭეს, ჰეინსმა დვორაკს სთხოვა, გადახედა ინსტრუქციებს და ენახა, როგორ შეეძლო გამორთვა მოცურებული ძრავა - ის, რომელიც მდებარეობს ზუსტად კედელში. ოპერაციების ჩამონათვალში პირველი პუნქტი იყო დროსელის გადატვირთვის ინსტრუქცია, მაგრამ დროსელის ჯოხმა უარი თქვა თავის ადგილზე დაბრუნებაზე.

”ეს იყო პირველი სიგნალი ჩვენთვის, რომ პრობლემა ბევრად უფრო სერიოზული იყო, ვიდრე ძრავის უბრალო უკმარისობა”, - თქვა მოგვიანებით ჰეინსმა. მეორე პუნქტი იყო დაზიანებული ძრავისთვის საწვავის მიწოდების გამორთვა. თუმცა, „ამწე, რომელიც წყვეტს საწვავის ხაზს, დაიხარა, მაგრამ არ განძრეულა“.

აფეთქებიდან ერთი წუთიც არ იყო გასული, Records-მა უთხრა კაპიტანს: „ალ, თვითმფრინავი არ უსმენს“. DC–მ დაცემა დაიწყო, თანდათან გადაიხარა მარჯვნივ, შემდეგ კი კაპიტანმა თავად აიღო საჭე. „როდესაც ბორბალი 38 გრადუსს მიაღწია და ლაინერი თავდაყირა უნდა გადატრიალებულიყო,“ჰყვება მოგვიანებით ჰეინსი, „ჩვენ გადავაგდეთ დროსელი მარცხენა ძრავზე (No. 1) და გავზარდეთ მარჯვნივ (No3). მთელი ბიძგის მარჯვენა მხარეს გადატანით, ჰეინსმა დარწმუნდა, რომ DC-10-მა დაიწყო მარცხნივ აყვანა. მარჯვენა ფრთის ირგვლივ შემოდინებულმა ჰაერმა უფრო სწრაფად დაიწყო მოძრაობა და იყო აწევის უმნიშვნელო მატება.

ამასობაში დვორაკი, რომელიც ყურადღებით აკვირდებოდა ინსტრუმენტებს, შეშინებული დაინახა, რომ წნევა სამივე ძრავის ჰიდრავლიკურ სისტემაში ნულამდე დაეცა.

რეისი 232
რეისი 232

გამოცდილი მზერა

ამ დროს თვითმფრინავის გადარჩენას შეუერთდა კიდევ ერთი ადამიანი - დენის ფიჩი, რომელიც ამ რეისზე იმყოფებოდა, როგორც მგზავრი, ინსტრუქტორი მფრინავი დენვერიდან, რომელიც თავის კადეტებს ასწავლიდა DC-10-ის მართვას. შემდეგ კაპიტანმა ჰეინსმა თქვა, რომ ფიჩმა მხოლოდ ერთი თვალით შეხედა პანელს და ყველაფერი ნათელი გახდა მისთვის.

აფეთქებისთანავე, თვითმფრინავმა აღწერა ერთი დიდი მარყუჟი ოცდაათი კილომეტრის დიამეტრით, რომელიც მთელ დროს ატარებდა მარჯვნივ. გარდა ამისა, თანდათან მცირდება, მან გაჭრა კიდევ რამდენიმე პატარა წრე - 10-15 კმ. DC-10 გაფრინდა ისე, როგორც ქაღალდის თვითმფრინავი გეგმავს, როდესაც გაშვებული იყო მაღალი სიმაღლიდან. ის ცხვირით იკბინება, შემდეგ აწევს, შემდეგ ისევ იკბინება… ასე რომ, ისინი გაფრინდნენ და თითოეულ ციკლს დაახლოებით ერთი წუთი სჭირდებოდა და ყოველ ჯერზე, როცა თვითმფრინავი თავს იწევდა, შესამჩნევად კარგავდა სიმაღლეს. მთელი ამ ხნის განმავლობაში, მფრინავები ცდილობდნენ როგორმე შეეკავებინათ სადგომი მარჯვენა ფრთაზე და შემდეგი ქმედების ფარგლები.

რეისი 232
რეისი 232

თვითმფრინავის ქცევის წინასწარმეტყველების მიზნით, ისინი თანდათან და ფაქტობრივად „შევიდნენ რიტმში თავიანთი მანქანის ვიბრაციებით“. Fitch-მა დაინახა, რომ რაღაცნაირად უკეთესი იყო, მაგრამ მას, გამოცდილ ინსტრუქტორს, მშვენივრად ესმოდა, რომ ამ მასშტაბის თვითმფრინავების ექსპლუატაციის 25 წლის განმავლობაში, ეკიპაჟმა ვერასოდეს შეძლო თვითმფრინავის გადარჩენა საკონტროლო დისკების სრული უკმარისობით. ახლა მხოლოდ აჭიანურებდნენ კატასტროფის მომენტს.

Strikethrough ზოლი

15:46 საათზე, Fitch-ის ხელმძღვანელობით, ეკიპაჟმა გააკეთა პირველი და ერთადერთი შემოხვევა მარცხნივ, რადგან დაზიანებული თვითმფრინავი მანამდე მხოლოდ მარჯვნივ და მარჯვნივ აეღო.20 წუთიანი ვარჯიშის შემდეგ ინსტრუქტორმა უკვე გააცნობიერა, თუ როგორ რეაგირებს თვითმფრინავი ძრავის მართვის ბერკეტებით (დროლის ბერკეტებით) მანიპულაციებზე და ამჯერად მან ბრწყინვალედ შეასრულა, აჩვენა ყველაფერი, რაც შეეძლო.

ამ სამაშველო მანევრმა თვითმფრინავი სამხრეთ-დასავლეთისკენ, პირდაპირ სიუს სიტიში გადააბრუნა და ფრენა ჯერ კიდევ საკმარისად მაღალი იყო უახლოეს ასაფრენ ბილიკამდე მისასვლელად. თუმცა, სწორედ ამ ზოლის დასაწყისში იყო ჩაწერილი ყვითელი ასო „X“მთელ სიგანეზე. მან პილოტებს შეახსენა, რომ ეს უძველესი ზოლი, რომელიც მეორე მსოფლიო ომისგან იყო შემონახული, აღარავის უნარჩუნებს.

რეისი 232
რეისი 232

1989 წლის 19 ივლისს United Airlines-ის რეისი 232 აფრენილი იყო დენვერიდან დაახლოებით ერთი საათის განმავლობაში და მიემართებოდა ჩიკაგოსკენ. ფრენისას მისი კუდის ძრავა აფეთქდა და აფეთქებამ დააზიანა სამი ჰიდრავლიკური სისტემა, რომლებმაც თვითმფრინავის მართვისას უნდა ატრიალებდნენ ფრთის და სტაბილიზატორის შესაბამისი აეროდინამიკური ზედაპირები. ფართო წრეების აღწერისას, პრაქტიკულად უმართავმა თვითმფრინავმა დაშვება დაიწყო.

22-ე Sioux City აეროპორტის შესასვლელთან დახატული ყვითელი "X"-მა გააფრთხილა მფრინავები, რომ მეორე მსოფლიო ომის დროს აშენებული ამ ასაფრენი ბილიკის გამოყენება სამუდამოდ შეწყდა. გვერდი 232-ის მარჯვენა ფრთა და მარჯვენა სადესანტო მექანიზმი ბეტონს ურტყამს დაახლოებით 400 კმ/სთ სიჩქარით. გატეხილი ფრთიდან დაახლოებით 5 ტონა საავიაციო ნავთი დაიღვარა. ჰაერში ცეცხლის ბურთი ატყდა, რომელიც ჩამოვარდნილ თვითმფრინავს მოედო.

მას შემდეგ, რაც მგზავრებს აცნობა ათწუთიანი მზადყოფნის შესახებ, ჰეინსმა კოლეგებთან ერთად განიხილა, თუ როგორ უნდა გაგრძელდეს სადესანტო მექანიზმი, თუ ჰიდრავლიკა გაუმართავია. ჩვენ გადავწყვიტეთ მივყვეთ ინსტრუქციებს საგანგებო სიტუაციებში და დავიწყეთ შასის ხელით გაფართოება იატაკის ქვეშ დამალული ჯალამბარების გამოყენებით.

ამ მომენტამდე ფიჩი ყოველთვის მფრინავების უკან იდგა, მაგრამ დაშვების დროს არცერთ სკამზე რომ არ დამჯდარიყო, გადარჩენის შანსი არ ექნებოდა. დვორორაკმა ფიჩს შესთავაზა თავისი ადგილი - იქიდან ინსტრუქტორს შეეძლო ძრავების მართვა ფრენის ბოლო წუთამდე. თავად დვორჟაკი მოკალათდა ჰეინსის უკან დასაკეცი სავარძელში და მგზავრებს გამოუცხადა: „მიწასთან შეხებამდე დარჩენილია ოთხი წუთი. დარტყმამდე - ოთხი წუთი.”

ბოლოს, როცა პილოტებმა თვითმფრინავი ფრთხილად გაასწორეს, სწორედ იმ მომენტში ჰეინსმა დაინახა სურათი, რომელიც მას ათწლეულების განმავლობაში სიმშვიდესა და კმაყოფილებას ანიჭებდა. შენს წინ ზოლის ხილვა ნებისმიერი მფრინავის დღესასწაულია. ეს იყო უსაფრთხო დაშვების დაპირება. ცოტაც და ყველა სახლში იქნება.

ქრონიკა

ვიჯეტი-პროცენტი
ვიჯეტი-პროცენტი

15:14 საათი. აიოვას ზემოთ 11,300 მეტრზე, თვითმფრინავი იწყებს გლუვ შემობრუნებას მარცხნივ ჩიკაგოსკენ.

3:16 უკანა ძრავა აფეთქდა. ტიტანის ნამსხვრევები, ნამსხვრევების მსგავსად, აზიანებს სტაბილიზატორისკენ მიმავალ ჰიდრავლიკურ ხაზს.

3:18 ჰიდრავლიკური ხაზიდან მთელი სამუშაო სითხე მიედინება გარეთ და ეკიპაჟს მოკლებულია საკონტროლო თვითმფრინავებით მანიპულირების შესაძლებლობა. DC-10 თვითმფრინავი მკვეთრად სრიალებს მარჯვნივ. გემის კაპიტანი ჰეინსი გამოიცნობს, რომ მარჯვენა ძრავზე ბიძგის დამატებით და მარცხნივ შემცირებით, შესაძლებელია - გარკვეულწილად მაინც - გააკონტროლოს დაზიანებული თვითმფრინავის ფრენა.

3:26 7,900 მ სიმაღლეზე, თვითმფრინავი 30 კმ დიამეტრის წრეს უვლის. ეს იყო პირველი ციკლი დაღმართის მარჯვნივ სპირალში. თვითმფრინავი მუდმივად მარჯვნივ იწევდა, რადგან განსაკუთრებით ძლიერ დაზიანებული იყო კუდში მდებარე ძრავის ნაკელის მარჯვენა მხარე. იგი უზრუნველყოფდა დამატებით აეროდინამიკურ წევას და მოქმედებდა გვერდით მობრუნებული საჭის დანავით.

3:29 6600 მ სიმაღლეზე ლაინერი შედის მეორე მარყუჟის დასაწყისში.

3:31 AM დენის ფიჩი, ინსტრუქტორი, რომელმაც ეკიპაჟებს ასწავლა DC-10-ით ფრენა და შემთხვევით აღმოჩნდა ბორტზე, მონაწილეობს კონტროლში და იღებს სამუშაოს დროსელის ღეროებით, ინარჩუნებს დონის ფრენას.

3:45 2800 მ სიმაღლეზე ეკიპაჟი იწყებს პირველ შემოხვევას მარცხნივ ავარიის შემდეგ.

3:49 2100 მ-ზე, ეკიპაჟი ხელით ხსნის სადესანტო მექანიზმისკენ მიმავალ ლუქებს და ხელის ჯალამბარების გამოყენებით ჩამოჰყავს სადესანტო მექანიზმს საოპერაციო მდგომარეობაში.

3:52 სულ რაღაც 1 კმ-ზე, თვითმფრინავი კიდევ ერთ სრულ შემობრუნებას აკეთებს და მარყუჟის დასრულების შემდეგ, არის სიმაღლეზე, რომელიც საჭიროა სიუს სიტის აეროპორტში დასაფრენად. თვითმფრინავი ეშვება წუთში 360 მეტრით, რაც სამჯერ აღემატება სიჩქარეს, რომელსაც DC-10 შასი უძლებდა.

4:00 ასაფრენ ბილიკს 22 უახლოვდება, თვითმფრინავი დაფრინავს დაახლოებით 400 კმ/სთ სიჩქარით - ეს სიჩქარე ორჯერ აღემატება ნორმას. 30 მ-ზე ნაკლებ მანძილზე, Fitch ცდილობს ორივე ძრავის დროსას. შედეგად, მარცხენა ძრავა ტრიალებს ნომინალური სიმძლავრის 96%-მდე, ხოლო მარჯვენაზე სიმძლავრე ეცემა 66%-მდე. თვითმფრინავი მოძრაობს მარჯვნივ 20 გრადუსიანი რულონით. ფრთების წვერები ასაფრენ ბილიკს ეკვრის და თვითმფრინავი ნგრევას იწყებს. ფიუზელაჟის შუა ნაწილი ცეცხლში და კვამლშია გახვეული.

ასობით თვალი მოჰყვა ფრენას - ეს იყო ყველა მაკონტროლებელი გადაჭედილი საჰაერო მოძრაობის მართვის კოშკში და მეხანძრეების, პოლიციელების, ეროვნული გვარდიის ჯარისკაცების ბრბო. საჰაერო მძიმე წონის უზარმაზარი ფრთიანი ფიგურა არ ცურავდა ჰაერში, როგორც ეს მოტყუებით ჩანს, როდესაც დიდი თვითმფრინავები ჩამოდიან დასაფრენად, მაგრამ სწრაფად გაიქცნენ სადესანტო ბილიკის გასწვრივ და თითქმის ქვა დაეცემა.

როდესაც Fitch-მა თვითმფრინავი ნათლად მიუთითა ასაფრენ ბილიკზე 22-ზე, მან ფაქტიურად იგრძნო ზურგით, რომ ახლა მის უკან 160 ტონა ლითონისა და ადამიანის ხორცია და ეს ყველაფერი განუწყვეტლივ მიიჩქარის წინ 400 კმ/სთ სიჩქარით. „თუმცა, - იტყოდა მოგვიანებით Fitch, - იყო ერთი ნუგეში. ზოლი სრულდებოდა გასასვლელით პირდაპირ სიმინდით დათესილ უსასრულო მინდორში. ადგილზე, ბორტ 232 ელოდებოდა მწვანე მეგობრულ სიმინდის მინდორს - ლამაზი, როგორც ეს ზაფხულის სიმაღლეზეა.

ცეცხლოვანი კარუსელი

დაახლოებით 100 მ სიმაღლეზე ჰეინსს აინტერესებდა, ასაფრენ ბილიკზე შეჯახებისას საბურავები გაუძლებდა თუ არა. წესების მიხედვით, თვითმფრინავი უნდა დაეშვას ნახევარი სიჩქარით. ჰეინსმა Fitch-ს უთხრა, რომ გაზი მთლიანად გადაეყარა. შემდეგ ფიჩმა თქვა, რომ ის აპირებდა დროსელის დახურვას მიწასთან შეხების მომენტში, მაგრამ ვარიომეტრის დათვალიერებისას მან დაინახა, რომ დაღმართის სიჩქარე წუთში 540 მ იყო და ეს ჰპირდება მიწაზე დარტყმას, რომელიც სამჯერ აღემატება შასის შესაძლებლობებს.”ასე რომ, მე ასევე მართებულად მივიჩნიე ორივე ძრავის მთლიანად გათიშვა.”

რატომღაც, მარცხენა ძრავა მაშინვე დატრიალდა თავისი სიმძლავრის თითქმის 96%-მდე, ხოლო მარჯვენამ სიჩქარე მხოლოდ 66%-მდე ჩამოაგდო. სავსებით შესაძლებელია, რომ Fitch-მა ყველაფერი სწორად გააკეთა და ორივე წამყვანმა სინქრონულად გადაინაცვლა, მაგრამ ძრავებმა ბრძანებას საკუთარი გზით უპასუხეს. დროსელის პოზიციასა და ძრავის ბიძგს შორის ურთიერთობა არ არის წრფივი. როგორც არ უნდა იყოს, ორი გრადუსის მარჯვენა როლი მაშინვე მიაღწია ოცს. ეს მოხდა სწრაფად და უკვე ძალიან დაბალ სიმაღლეზე. მარჯვენა ფრთის კონსოლი ჩამოვარდა და წამის ნაწილის შემდეგ ასაფრენი ბილიკის გასწვრივ გაიფხეკა. ამავდროულად, სწორმა სადესანტო მექანიზმმა დაიწყო უძველესი ბეტონის ხვნა, რის გამოც მასში 45 სმ სიღრმის ღარი დატოვა.

რეისი 232
რეისი 232

იმავე მომენტში, როდესაც თვითმფრინავი ასაფრენ ბილიკზე ჩამოვარდა, დაზიანებული ფრთიდან ხუთი ტონა ნავთი გადმოიღვარა, რომელიც ფეთქებადი ნისლის მქონე ღრუბელში ეკიდა. ძრავი #2 გამოფრინდა სამაგრებიდან, თვითმფრინავის კუდი ჩამოვარდა და გვერდზე გადავიდა. ერთადერთი დარჩენილი ძრავა (მარცხნივ) განაგრძობდა მუშაობას სრული სიმძლავრით.

„თვითმფრინავი სათამაშო პროპელერივით ტრიალებდა და შეუძლებელი იყო მისი შეჩერება ამ ძრავის გიჟური ბიძგით“, - თქვა ფიტჩმა. - მას შემდეგ, რაც კუდი ჩამოიწია, სიმძიმის ცენტრი წინ გადაიწია, თვითმფრინავმა საქანელავით დაიწყო რხევა, შემდეგ კი ცხვირი პირდაპირ მიწას დაეყრდნო და ბურთივით ხტუნვა დაიწყო. პირველი ასეთი ნახტომისას რაღაც მომენტში დავინახე, რომ საქარე მინის მიღმა სამყარო მკვეთრად დაბნელდა.

შემდეგ მთელი ხედვის არე მწვანე გახდა. მიუხედავად ამისა, ჩვენ კვლავ ერთნი ვიყავით თვითმფრინავის დანარჩენ ნაწილთან. თუმცა, თვითმფრინავმა მეორე ასეთ დარტყმას ვერ გაუძლო და კაბინეტი ბურთულიანი კალმის წვერივით გაფრინდა“.

იმავდროულად, მარცხენა ფრთის კონსოლზე ჯერ კიდევ მოქმედი ლიფტის გამო და ჯერ კიდევ მუშა მარცხენა ძრავის ბიძგიდან, ლაინერი შემობრუნდა სრული 360 გრადუსით. სადღაც ფიუზელაჟის შუაგულიდან ცეცხლოვანი ბურთი ამოვარდა კვამლის ღრუბლებით. სავარძლების რიგები ჩანდა თვითმფრინავიდან გადმოვარდნილი, ცეცხლზე გადავარდნილი.

ზოგიერთი მათგანი ცეცხლზე აფრინდა გრძელი პარაბოლური ტრაექტორიებით, თითქოს კატაპულტიდან ნასროლი იყო. ეს იყო ცენტრიდანული ძალის მოქმედება ფუზელაჟის უკანა მხრიდან, რომელიც ტრიალებდა ცეცხლში. უბრალოდ იფიქრეთ იმაზე, თუ როგორი იყო გადარჩენილი მგზავრებისთვის გრძნობა, თითქოს ისინი დაფრინავდნენ ცეცხლის ქარიშხალზე და უყურებდნენ მათ გარშემო გაშლილ მწვანე მინდორს. მთელი ეს სიგიჟე დასრულდა, როდესაც თვითმფრინავი კვლავ შემოვიდა და ბოლოს გაუნძრევლად იწვა ზურგზე …

გამოსახულება
გამოსახულება

რეის 232-ში 296 მგზავრი იყო. მათგან 185 გადარჩა. რვა ბორტგამცილებელიდან შვიდი გადარჩა. დამტვრეული კაბინა სამივე გადარჩა და მათთან ერთად ინსტრუქტორი ფიჩიც. ტრანსპორტის უსაფრთხოების ეროვნულმა კომისიამ განაცხადა, რომ ავარიის მიზეზი იყო პირველი ეტაპის ტიტანის ტურბინის რღვევა #2 ძრავზე.

ჯიმ უოკერმა, აიოვას 185-ე საჰაერო ძალების ტაქტიკური მებრძოლთა ჯგუფის პილოტმა, მაშინვე დაასკვნა, რომ არავინ უნდა დარჩეს ცოცხალი ასეთი ავარიის დროს. თუმცა, მცველის კიდევ ერთი მფრინავი, ნორმა ფრანკი, მოულოდნელად ავიდა პიკაპში, კოლეგის გვერდით და თქვა: "შედით, ვცადოთ, რომ გადავხედოთ, იქნებ ვინმე გადარჩა." უოკერი პიკაპში ჩაჯდა და ისინი ასასვლელზე გადავიდნენ.

მთელი მინდორი გვამებით იყო მოფენილი. "ჩვენ უბრალოდ ვიჯექით და ვუყურებდით ყველა ამ მკვდარს", - თქვა უოკერმა. სხეულების უმეტესობა ბეტონის ზოლსა და სიმინდის მინდორს შორის ბალახიან მხარზე ეგდო.”და მაშინ დაიწყო სრულიად არარეალური რამ. მსგავსი რამ ცხოვრებაში არ მინახავს. ეს ყველაფერი ფილმ „ცოცხალ მკვდრების ღამეს“კადრებს ჰგავდა. ამ „მკვდრებიდან“ბევრი უცებ გადავიდა და ბალახზე ჩამოჯდა“. უოკერი გაოცებული იყო, როცა დაინახა, რომ ფეხზე წამოხტა საქმიანი კოსტუმი, ირგვლივ მიმოიხედა, თითქოს რაღაც დაკარგა. როგორც მოგვიანებით ეროვნული გვარდიის პილოტმა თქვა, „კაცმა რამდენიმე ნაბიჯი გადადგა, აიღო ბარგი და წავიდა“.

ამასობაში, ყველა მხრიდან მოჭიქულ კოშკში, დისპეჩერმა ჩარლზ ოუინგიმ დაარღვია სიჩუმე, აიღო მიკროფონი და რადიოთი გამოუცხადა ყველა თვითმფრინავს რაიონში, რომ Sioux City Gateway Airport ოფიციალურად დაკეტილი იყო მიღებისთვის.

ეს სტატია ამოღებულია ფრენიდან 232 - კატასტროფის თხრობა და სიცოცხლისთვის ბრძოლა ლოურენს გონზალესის, W. W. Norton & Company-დან.

გირჩევთ: