ანტიკურობის საგზაო ქსელები: ქვისა საიდუმლოებები

2024 ავტორი: Seth Attwood | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-16 16:09

ამის დაჯერება ადვილი არ არის, მაგრამ ანტიკური ხანის ბოლოსაც კი, ათასნახევარზე მეტი წლის წინ, რომიდან ათენში ან ესპანეთიდან ეგვიპტეში გამგზავრება შესაძლებელი იყო, თითქმის მთელი დრო ასფალტზე მყოფი. გზატკეცილი. შვიდი საუკუნის განმავლობაში, ძველმა რომაელებმა მთელი ხმელთაშუა ზღვის სამყარო - მსოფლიოს სამი ნაწილის ტერიტორიები - მაღალი ხარისხის საგზაო ქსელით შეაერთეს, რომლის საერთო სიგრძე დედამიწის ორი ეკვატორია.

რომის ისტორიული ნაწილის სამხრეთ-აღმოსავლეთით მდებარე სანტა მარიას პატარა ეკლესია პალმისში მე-17 საუკუნის ფრთხილი კლასიკური ფასადით გამოიყურება, რა თქმა უნდა, არც ისე შთამბეჭდავი, როგორც მარადიული ქალაქის გრანდიოზული ძეგლები, როგორიცაა კოლიზეუმი ან წმ. პეტრეს ბაზილიკა. თუმცა, ტაძრის მიზანმიმართული მოკრძალება მხოლოდ ხაზს უსვამს იმ ადგილის განსაკუთრებულ ატმოსფეროს, რომელიც დაკავშირებულია ადრეული ქრისტიანობის ხანის ერთ-ერთ ყველაზე ლამაზ და დრამატულ ლეგენდასთან. როგორც ახალი აღთქმის აპოკრიფული „პეტრეს საქმეები“მოგვითხრობს, სწორედ აქ, ძველ აპიურ გზაზე, პეტრე მოციქული, წარმართული დევნისგან გაქცეული, შეხვდა რომში მიმავალ ქრისტეს. - დომინე, ქვო ვადის? (უფალო, სად მიდიხარ?) - ჰკითხა მოციქულმა დიდი ხნის ჯვარცმულ და აღმდგარ მოძღვარს გაკვირვებითა და შეშფოთებით. "Eo Romam iterum crucifigi (მე რომში მივდივარ ისევ ჯვარზე ჯვარზე" - უპასუხა ქრისტემ. თავისი სიმხდალის შერცხვენილი პეტრე დაბრუნდა ქალაქში, სადაც მოწამეობრივად აღესრულა.

ინდური ქსელი

პრეინდუსტრიულ ეპოქაში შექმნილ საგზაო სისტემებს შორის მხოლოდ ერთია ძველი რომაულის მასშტაბით. ჩვენ ვსაუბრობთ ინკების მთის ბილიკებზე, რომელთა იმპერია გადაჭიმული იყო XV-XVI საუკუნეებში nbsp; სამხრეთ ამერიკის წყნარი ოკეანის სანაპიროზე - ეკვადორის თანამედროვე დედაქალაქიდან, კიტოდან, ჩილეს თანამედროვე დედაქალაქ სანტიაგომდე. ამ საგზაო ქსელის საერთო სიგრძე დაახლოებით 40000 კმ იყო. ინკების გზები დაახლოებით იგივე მიზნებს ემსახურებოდა, რასაც რომაული - იმპერიის უზარმაზარი სივრცე მოითხოვდა ჯარების სწრაფ გადაყვანას "ცხელ წერტილებში". ვაჭრები და მესინჯერები იმავე მარშრუტებზე გადიოდნენ ანდების გავლით და ატარებდნენ შეტყობინებებს სპეციალურად შეკრული კვანძების სახით. გამუდმებით გზაში იყო თავად იმპერატორი - დიდი ინკა, რომელიც საჭიროდ თვლიდა საკუთრების პირადად შემოწმებას. სისტემის ყველაზე შთამბეჭდავი ელემენტი იყო, ალბათ, თოკის ხიდები, რომლებიც ინკებმა ღრმა უფსკრულებზე გადაჭიმულიყო. თუმცა, თუ რომაულ გზებზე ორივენი დადიოდნენ და დადიოდნენ - ცხენებით ან ურმებით - მაშინ ინკები თავიანთ ბილიკებს მხოლოდ ფეხით დადიოდნენ და მხოლოდ ტვირთს ანდობდნენ დატვირთულ ლამებს. კოლუმბიამდელი ამერიკა ხომ არ იცოდა ცხენი და ბორბალი.

უსინათლო ცენზორის საჩუქარი

იმ დროისთვის, ლეგენდის თანახმად, ეს ლეგენდარული შეხვედრა შედგა (ახ. წ. I საუკუნის შუა ხანებში), აპიანური გზა თითქმის ოთხი საუკუნის განმავლობაში არსებობდა. რომაელები მას იცნობდნენ, როგორც regina viarum - "გზების დედოფალი", რადგან სწორედ via Appia-ით დაიწყო მოკირწყლული ბილიკების ისტორია, რომლებიც აკავშირებდნენ იტალიის ქალაქებს, შემდეგ კი მთელ ხმელთაშუა ზღვის ეკუმენას, დასახლებულ სამყაროს.

იდუმალი ბარათი

კონრად პეიტინგერი (1465-1547) - ყველაზე განათლებული რენესანსის ადამიანი, ისტორიკოსი, არქეოლოგი, მეორადი წიგნების გამყიდველი, კოლექციონერი, ავსტრიის იმპერატორის მრჩეველი და ერთ-ერთი მათგანი, რომლის წყალობითაც ვიცით, როგორ გამოიყურებოდა რომაული საგზაო ქსელი. მისი გარდაცვლილი მეგობრისგან, იმპერატორ მაქსიმილიანის ბიბლიოთეკარისგან, კონრად ბიკელისგან, პეიტინგერმა მემკვიდრეობით მიიღო პერგამენტის 11 ფურცელზე გაკეთებული ძველი რუკა. მისი წარმოშობა იყო დაფარული საიდუმლოებით - სიცოცხლის განმავლობაში ბიკელმა მხოლოდ აღნიშნა, რომ მან იპოვა იგი "სადღაც ბიბლიოთეკაში".რუკის უფრო დეტალურად შესწავლის შემდეგ, პეიტინგერმა დაასკვნა, რომ ეს იყო რომაული სქემის შუა საუკუნეების ასლი, რომელიც ასახავს ევროპას და მთელ ხმელთაშუა ზღვის სამყაროს. სინამდვილეში, ეს საკმარისი აღმოჩნდა იმისთვის, რომ აღმოჩენა ისტორიაში „პეიტინგერის ცხრილის“სახელით დარჩეს. იგი პირველად გამოიცა ანტვერპენში 1591 წელს, თავად მეცნიერის გარდაცვალების შემდეგ. კიდევ 300 წლის შემდეგ - 1887 წელს - კონრად მილერმა გამოსცა Peitinger's Tables-ის ხელახალი გამოცემა.

"მაგიდა" შედგება 11 ფრაგმენტისგან, თითოეული 33 სანტიმეტრი სიგანით. თუ მათ ერთად დააკავშირებთ, მიიღებთ 680 სმ სიგრძის ვიწრო ზოლს, რომელშიც უძველესმა კარტოგრაფმა მოახერხა მისთვის ცნობილი მთელი სამყარო გალიიდან ინდოეთში ჩაეჭიმა. გაურკვეველი მიზეზების გამო რუკას აკლია რომის იმპერიის ყველაზე დასავლეთი ნაწილი - ესპანეთი და ბრიტანეთის ნაწილი. ეს მიუთითებს იმაზე, რომ რუკის ერთი ფურცელი დაიკარგა. ისტორიკოსებსაც აწუხებთ ზოგიერთი ანაქრონიზმი. მაგალითად, რუკაზე გამოსახულია როგორც ქალაქი კონსტანტინოპოლი (ეს სახელი ყოფილ ბიზანტიას მხოლოდ 328 წელს მიენიჭა) და პომპეი, რომელიც მთლიანად განადგურებულია 79 წელს ვეზუვის ამოფრქვევით. მისი ნამუშევარი უფრო მეტროს ხაზების დიაგრამას ჰგავს – რომლის მთავარი ამოცანაა მხოლოდ სატრანსპორტო მარშრუტებისა და გაჩერების წერტილების გამოსახვა. რუკა შეიცავს დაახლოებით 3500 ადგილის სახელს, რომელიც მოიცავს ქალაქების, ქვეყნების, მდინარეების და ზღვების სახელებს, ასევე საგზაო რუკას, რომლის საერთო სიგრძე 200 000 კმ უნდა ყოფილიყო!

გზას სახელი უწოდა ძველ რომაელ გამოჩენილმა სახელმწიფო მოღვაწემ აპიუს კლავდიუს ცეკმა ("ბრმა" - ლათ. Caecus). IV საუკუნის ბოლოს ძვ.წ. რომმა, ჯერ კიდევ თავისი ძალაუფლების სათავეში, აწარმოა ეგრეთ წოდებული სამნიტური ომები კამპანიაში (ისტორიული რეგიონი, რომელიც მდებარეობს ნეაპოლში) განსხვავებული წარმატებით. ახლადშეძენილი ტერიტორიების მეტროპოლიასთან უფრო მყარად დასაკავშირებლად და ჯარების სწრაფი გადაყვანის მიზნით აპენინის ნახევარკუნძულის „ცხელ წერტილში“312 წ. აპიუს კლავდიუსმა, მაშინდელმა მაღალ ცენზორმა, ბრძანა გზის აგება რომიდან კაპუამდე, ეტრუსკული ქალაქი, რომელიც მეოთხედი საუკუნის წინ დაიპყრო სამნიტებისგან. ტრასის სიგრძე 212 კმ იყო, თუმცა მშენებლობა ერთ წელიწადში დასრულდა. დიდწილად გზის წყალობით რომაელებმა მოიგეს მეორე სამნიტური ომი.

როგორც ადვილი შესამჩნევია, ინტერნეტის ან GPS სისტემის მსგავსად, რომაული გზები თავდაპირველად შეიქმნა სამხედრო გამოყენების მიზნით, მაგრამ მოგვიანებით გაუხსნა უპრეცედენტო შესაძლებლობები სამოქალაქო ეკონომიკისა და მთლიანად საზოგადოების განვითარებისთვის. უკვე მომდევნო საუკუნეში, აპიანური გზა გაფართოვდა სამხრეთ იტალიის პორტების ბრუნდიზიუმში (ბრინდიზი) და ტარენტუმში (ტარანტო), და იგი გახდა სავაჭრო გზის ნაწილი, რომელიც აკავშირებდა რომს საბერძნეთთან და მცირე აზიასთან.

საშიში სისწორე

ჯერ დაიპყრო მთელი აპენინის ნახევარკუნძული, შემდეგ კი დასავლეთ ევროპა რაინამდე, ბალკანეთამდე, საბერძნეთამდე, მცირე აზიამდე და დასავლეთ აზიამდე, ისევე როგორც ჩრდილოეთ აფრიკა, რომის სახელმწიფო (ჯერ რესპუბლიკა და ძვ. წ. I საუკუნიდან - იმპერია.) მეთოდურად შეიმუშავა საგზაო ქსელი სიმძლავრის ყველა ახლად შეძენილ კუთხეში. ვინაიდან, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, გზები უპირველეს ყოვლისა სამხედრო ნაგებობა იყო, ისინი დააგეს და ააგეს სამხედრო ინჟინრები და რომაული ლეგიონების ჯარისკაცები. ზოგჯერ მონები და ადგილობრივი მშვიდობიანი მოქალაქეები მონაწილეობდნენ.

ბევრი რომაული გზა დღემდეა შემორჩენილი და ეს საუკეთესო მტკიცებულებაა იმისა, რომ მათ მშენებლობას საფუძვლიანად და ყურადღებით მიუახლოვდნენ. სხვა ადგილებში, დრომ არ დაზოგა უძველესი მშენებლების შემოქმედება, მაგრამ იქ, სადაც ოდესღაც ლეგიონები დადიოდნენ, თანამედროვე მარშრუტები გაიშალა. ამ ბილიკების ამოცნობა რუკაზე არ არის რთული – რომაული ვიაების მარშრუტის მიმავალი მაგისტრალები, როგორც წესი, თითქმის სრულყოფილი სისწორით ხასიათდება. ეს გასაკვირი არ არის: ნებისმიერი „გადავლა“გამოიწვევს დროის სერიოზულ დაკარგვას რომაული ჯარებისთვის, რომლებიც ძირითადად ფეხით მოძრაობდნენ.

ევროპულმა სიძველემ არ იცოდა კომპასი და იმ დღეებში კარტოგრაფია საწყის ეტაპზე იყო.მიუხედავად ამისა - და ეს არ შეიძლება არ გააოცოს წარმოსახვას - რომაელმა მიწის ამზომველებმა - "აგრიმენზორა" და "გრომატიკა" - მოახერხეს თითქმის იდეალურად სწორი მარშრუტების გაყვანა დასახლებებს შორის, ერთმანეთისგან ათობით და თუნდაც ასობით კილომეტრით დაშორებული. „გრომატიკი“არის არა ღარიბი სტუდენტის მიერ დაწერილი სიტყვა „გრამატიკოსი“, არამედ „ჭექა-ქუხილთან“მუშაობის სპეციალისტი.

"ჭექა-ქუხილი" იყო რომაელი მკვლევარების ერთ-ერთი მთავარი და ყველაზე მოწინავე იარაღი და წარმოადგენდა ვერტიკალურ ლითონის ღეროს წვეტიანი ქვედა ბოლოთი მიწაში დასაკრავად. ზედა ბოლო ღერძიანი სამაგრით იყო დარგული, რომელზედაც ჰორიზონტალური ჯვარი იყო დარგული. ჯვრის ოთხივე ბოლოდან ძაფები ეკიდა სიმძიმეებით. გზის მშენებლობა დაიწყო იმით, რომ ამზომველებმა მოათავსეს სამაგრები მომავალი მარშრუტის ხაზის გასწვრივ. ჭექა-ქუხილი დაეხმარა ყველაზე ზუსტად სამი ჯოხის დალაგებას ერთი სწორი ხაზის გასწვრივ, თუნდაც ისინი ერთდროულად არ იყვნენ მხედველობის ხაზში (მაგალითად, გორაკის გამო). ჭექა-ქუხილის კიდევ ერთი დანიშნულებაა თიხის ნაკვეთზე პერპენდიკულარული ხაზების დახატვა (რისთვისაც, ფაქტობრივად, ჯვარი იყო საჭირო). საგამოძიებო სამუშაოები ჩატარდა სიტყვასიტყვით "თვალით" - აერთიანებს ქლიავის ხაზებს და შორს მდგარი კალთებს ხედვის ველში, ინჟინრებმა შეამოწმეს, არ იყო თუ არა გადახრილი კალმები ვერტიკალური ღერძიდან და იყო თუ არა ისინი ზუსტად გასწორებული სწორ ხაზზე.

მსოფლიოს სამ ნაწილში

რომაელების მიერ აშენებული გზების მთლიანი სიგრძე ზუსტად ვერ შეფასდება. ისტორიული ლიტერატურა, როგორც წესი, იძლევა "მოკრძალებულ" მაჩვენებელს 83-85 ათასი კმ. თუმცა ზოგიერთი მკვლევარი უფრო შორს მიდის და გაცილებით დიდ რიცხვს ასახელებს - 300 000 კმ-მდე. ამის გარკვეული საფუძველი მოცემულია პეიტინგერის ცხრილში. თუმცა, უნდა გვესმოდეს, რომ ბევრ გზას მეორეხარისხოვანი მნიშვნელობა ენიჭებოდა და იყო უბრალოდ მოასფალტებული ბილიკები ან არ იყო დაგებული მთელ სიგრძეზე. რომაული გზების სიგანის მარეგულირებელი პირველი დოკუმენტი იყო ე.წ. "თორმეტი მაგიდა". მიღებულ იქნა რომის რესპუბლიკაში ძვ.წ 450 წელს ჩვენს წელთაღრიცხვამდე (ანუ გრძელ დაგებულ გზებამდეც კი), ამ წესდებამ დაადგინა „ვიას“სიგანე 8 რომაულ ფუტზე (1 რომაული ფეხი - 296 მმ) სწორ მონაკვეთებზე და 16 ფუტს მოხვევებზე. სინამდვილეში, გზები შეიძლება იყოს უფრო ფართო, კერძოდ, ისეთი ცნობილი იტალიური მაგისტრალები, როგორიცაა Via Appia, Via Flaminia და Via Valeria, თუნდაც პირდაპირ მონაკვეთებზე, იყო 13-15 ფუტის სიგანე, ანუ 5 მ-მდე.

ქვის ნამცხვარი

რა თქმა უნდა, ყველა გზა, რომელიც ძველი რომის კოლოსალური საკომუნიკაციო ქსელის ნაწილი იყო, ერთნაირი ხარისხის არ იყო. მათ შორის იყო ჩვეულებრივი ხრეშით დაფარული ჭუჭყიანი ბილიკები და ქვიშით მოფენილი მორები. თუმცა, ცნობილი via publicae - მოასფალტებული საზოგადოებრივი გზები, რომელიც აშენებულია ათასწლეულების მანძილზე შემორჩენილი ტექნოლოგიის გამოყენებით - რომაული ინჟინერიის ნამდვილ შედევრად იქცა. ცნობილი Appian Way გახდა მათი წინამორბედი.

გზის მშენებლობის რომაული ტექნოლოგია დეტალურად არის აღწერილი ანტიკურობის გამოჩენილი არქიტექტორისა და ინჟინრის, მარკ ვიტრუვიუს პოლიოს მიერ (ახ. წ. I საუკუნე). ვიას მშენებლობა დაიწყო იმით, რომ მოცემულ მანძილზე (2, 5−4, 5 მ) მომავალი მარშრუტის გასწვრივ ორი პარალელური ღარი გაარღვია. მათ აღნიშნეს სამუშაო არეალი და ამავდროულად მშენებლებს წარმოდგენა მისცეს ტერიტორიის ნიადაგის ბუნებაზე. შემდეგ ეტაპზე ღარებს შორის ნიადაგი ამოიღეს, რის შედეგადაც გაჩნდა გრძელი თხრილი. მისი სიღრმე დამოკიდებული იყო გეოლოგიური მახასიათებლების ტოპოგრაფიაზე - როგორც წესი, მშენებლები ცდილობდნენ კლდოვან ადგილზე ან უფრო მყარ ნიადაგის ფენამდე მოხვედრას - და შეიძლება იყოს 1,5 მ-მდე.

ტექნოლოგიების ჯამი

რომაელმა ინჟინრებმა უხეში რელიეფის გზების გაყვანით დააპროექტეს და ააშენეს სხვადასხვა სტრუქტურები ბუნებრივი დაბრკოლებების დასაძლევად. ხიდებს მდინარეებზე აგდებდნენ – ხისგან ან ქვისგან ამზადებდნენ. ხის ხიდებს, როგორც წესი, ათავსებდნენ ძირში ჩაყრილ გროვებზე, ქვის ხიდები ხშირად ემყარებოდა შთამბეჭდავ თაღოვან ნაგებობებს.ზოგიერთი ხიდი დღემდე კარგად არის შემონახული. ჭაობები ქვის ნაპირებით იყო გავლებული, მაგრამ ზოგჯერ ხის ჭიშკარებს იყენებდნენ. მთაში გზები ხანდახან სწორედ კლდეებში იჭრებოდა. გზის მშენებლობა დაიწყო იმით, რომ ამზომველებმა მოათავსეს სამაგრები მომავალი მარშრუტის ხაზის გასწვრივ. ამზომველების მიმართულების მკაცრად შესანარჩუნებლად გამოიყენეს "ჭექა-ქუხილის" ინსტრუმენტი. ჭექა-ქუხილის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ფუნქციაა მიწაზე პერპენდიკულარული სწორი ხაზების დახატვა. რომაული გზის მშენებლობა დაიწყო თხრილით, რომელშიც იყო დიდი დაუმუშავებელი ქვების ფენა (სტატუმენი), ნანგრევების ფენა შემკვრელის ნაღმტყორცნებით (რუდუსი), ცემენტირებული აგურის და კერამიკის მცირე ფრაგმენტების ფენა (ბირთვი). თანმიმდევრულად დაგებული. შემდეგ გაკეთდა ტროტუარი (pavimentum).

გარდა ამისა, გზა აშენდა "puff pie" მეთოდით. ქვედა ფენას ერქვა სტატუმენი (საყრდენი) და შედგებოდა დიდი, უხეში ქვებისგან - დაახლოებით 20-დან 50 სმ-მდე ზომის, შემდეგ ფენას ერქვა რუდუსი (დატეხილი ქვა) და წარმოადგენდა უფრო პატარა გატეხილი ქვის მასას, დამაგრებული შემკვრელის ხსნარით. ამ ფენის სისქე იყო დაახლოებით 20 სმ. ძველი რომაული ბეტონის შემადგენლობა ფართობის მიხედვით იცვლებოდა, თუმცა აპენინის ნახევარკუნძულზე ცაცხვის ნარევს პოზოლანთან, ალუმინის სილიკატის შემცველი დაფქული ვულკანური კლდე, ყველაზე ხშირად იყენებდნენ. გამოსავალი. ამგვარმა ხსნარმა აჩვენა წყლის გარემოში დაყენების თვისებები და გამაგრების შემდეგ ხასიათდებოდა წყალგამძლეობით. მესამე ფენა - ბირთვი (ბირთი) - უფრო თხელი იყო (დაახლოებით 15 სმ) და შედგებოდა აგურის და კერამიკის ცემენტირებული მცირე ფრაგმენტებისგან. პრინციპში, ეს ფენა უკვე შეიძლებოდა გამოეყენებინათ გზის საფარის სახით, მაგრამ ხშირად მეოთხე ფენა, პავიმენტუმი (ტროტუარი) იყო დაგებული „ბირთის“თავზე. რომის მიდამოებში, როგორც წესი, მოსაპირკეთებლად იყენებდნენ ბაზალტის ლავის დიდ რიყის ქვებს. მათ ჰქონდათ არარეგულარული ფორმა, მაგრამ ისე იყო გაჭრილი, რომ მჭიდროდ ერგებოდნენ ერთმანეთს. ტროტუარის მცირე უსწორმასწორობები ცემენტის ნაღმტყორცნებით გაათანაბრეს, მაგრამ ყველაზე კარგად შემონახულ გზებზეც კი დღესდღეობით უკვალოდ გაქრა ეს „ღორღი“, გაპრიალებული რიყის ქვები გამოაშკარავდა. ზოგჯერ სწორი, მაგალითად, ოთხკუთხა ფორმის ქვებს იყენებდნენ ტროტუარის შესაქმნელად - ისინი, რა თქმა უნდა, უფრო ადვილად ერგებოდნენ ერთმანეთს.

ტროტუარს ოდნავ ამოზნექილი პროფილი ჰქონდა და მასზე ჩამოსული წვიმის წყალი გუბეებში კი არ იდგა, არამედ სანიაღვრე ღარებში მიედინებოდა ტროტუარის ორივე მხარეს.

რა თქმა უნდა, საინჟინრო ამოცანები არ შემოიფარგლებოდა მარშრუტის გაყვანით და გზის საფარის საფუძვლის შექმნით. გზების მშენებლობა რელიეფთან მუდმივ ბრძოლაში მიმდინარეობდა. გზა ხან ნაპირზე იყო აყვანილი, ხან პირიქით, საჭირო იყო კლდეებში გადასასვლელების გაჭრა. მდინარეებზე გადააგდეს ხიდები, მთებში კი გვირაბები, თუ ეს შესაძლებელი იყო.

განსაკუთრებით რთული იყო ჭაობების გადაკვეთისას. აქ მათ მოიგონეს ყველანაირი გენიალური გადაწყვეტილებები, როგორიცაა გზის ქვეშ მოთავსებული ხის კონსტრუქციები, რომლებიც დამონტაჟებულია ხის გროვებზე. კერძოდ, აპის გზა გაიარა პომპტინსკის ჭაობებში - ზღვიდან გამოყოფილი დაბლობი ქვიშის დიუნებით და შედგება მრავალი მცირე ზომის წყლისა და ჭაობისაგან, რომლებშიც უხვად მრავლდებოდნენ ანოფელეს კოღოები. დაახლოებით 30 კმ-ის მანძილზე ჭალაში გაყვანილი იყო ნაპირი, რომელიც მუდმივად ეროზიული იყო და გზის ხშირი შეკეთება უწევდა. II საუკუნის შუა ხანებში. გზის ამ მონაკვეთზე კი საჭირო იყო გზის პარალელურად სანიაღვრე არხის გათხრა და ბევრი რომაელი ამჯობინებდა ჭაობის გადალახვას წყლით, გემებით.

სვეტის გზები

რომაული გზები ხშირად გადიოდა იშვიათად დასახლებულ ადგილებში, ამიტომ მათ გასწვრივ კომფორტული და შედარებით უსაფრთხო გადაადგილებისთვის საჭირო იყო დამატებითი ნაგებობები. გზების გასწვრივ ყოველ 10-15 კმ-ზე მუტაციებს აწყობდნენ - ცხენების გამოსაცვლელი სადგურები, ან საფოსტო სადგურები.ერთდღიანი მარშის მანძილზე - ერთმანეთისგან 25-50 კმ-ში - იყო სასახლეები, ტავერნებით სასტუმროები, საძილე ოთახები და თუნდაც ერთგვარი "მომსახურების სადგური", სადაც საფასურისთვის შესაძლებელი იყო ურმის შეკეთება, ცხენების გამოკვება. და საჭიროების შემთხვევაში უზრუნველყოს მათ ვეტერინარული დახმარება.

უკვე იმპერიულ რომში გაჩნდა საფოსტო სერვისი, რომელიც, რა თქმა უნდა, იყენებდა საგზაო ქსელს. საფოსტო სადგურებზე ცხენების შეცვლით, ფოსტალიონს შეეძლო შეტყობინების მიწოდება დანიშნულებიდან 70-80 კმ-ში ან კიდევ უფრო შორს დღეში. ევროპული შუა საუკუნეებისთვის ასეთი სიჩქარე ფანტასტიკური ჩანდა!

ძველი რომაელთა მონუმენტური შემოქმედების ცალკეული ტიპი იყო ეტაპები, რომლის წყალობითაც გზებზე მოგზაურებს მარტივად შეეძლოთ დაედგინათ რომელი გზა იყო უკვე გავლილი და რამდენი დარჩა. და მიუხედავად იმისა, რომ სინამდვილეში სვეტები არ იყო დამონტაჟებული ყველა მილზე, რიცხვი ანაზღაურებული იყო სიდიადეზე. თითოეული სვეტი იყო ცილინდრული სვეტი, რომლის სიმაღლე იყო ერთი და ნახევარიდან ოთხ მეტრამდე, დადგმული კუბურ ფუძეებზე. ეს გიგანტი საშუალოდ ორ ტონას იწონიდა. უახლოეს დასახლებამდე მანძილის მითითების გარდა, მასზე წაკითხვა იყო შესაძლებელი, ვინ და როდის ააგო გზა და ქვა აღმართა. იმპერატორ ავგუსტ ოქტავიანეს დროს, ძვ.წ. რომის ფორუმზე იმპერიისთვის დამონტაჟდა "ოქროს" მილიარიუმ აურემი, მილიარიუმ აურემი. ეს გახდა ერთგვარი ნულოვანი ნიშანი (ფაქტობრივად, რომაელებმა არ იცოდნენ რიცხვი "0"), რომის ძალიან სიმბოლური წერტილი, რომელსაც, როგორც ცნობილი გამონათქვამი ამბობს, "ყველა გზა მიდის".

ცოცხალსა და მკვდარს შორის

დაეხმარა ჯარების სწრაფად გადაყვანას აჯანყებულ პროვინციებში, ფოსტის მიწოდებასა და ვაჭრობის წარმოებას, რომაულმა გზებმა განსაკუთრებული ადგილი დაიკავა დიდი ხმელთაშუა ზღვის იმპერიის მკვიდრთა მსოფლმხედველობაში. რომში, ისევე როგორც სხვა დიდ ქალაქებში, აკრძალული იყო მიცვალებულთა დაკრძალვა ქალაქის საზღვრებში და ამიტომ აშენდა სასაფლაოები მიმდებარედ, გზებზე. ქალაქში შესვლისას თუ მისგან გასვლისას რომაელმა თითქოს გადაკვეთა საზღვარი სამყაროებს შორის, ერთი მხრივ, წამიერსა და ამაოს შორის, ხოლო მეორე მხრივ, მარადიულს, ურყევს, ლეგენდებით დაფარულს. გზებზე დაკრძალული ძეგლები და მავზოლეუმები ახსენებდნენ წინაპრების დიდებულ ღვაწლს და აჩვენებდნენ დიდგვაროვან ოჯახებს ამაოებას. მთავრობა ზოგჯერ გზებს დემონსტრაციისა და აღზრდის მიზნით იყენებდა. 73 წელს. იტალიაში აჯანყება დაიწყო სპარტაკის მეთაურობით, გლადიატორი კაპუადან, სწორედ ქალაქი, სადაც აპიუს კლავდიუს ცეკი ხელმძღვანელობდა თავის ცნობილ „ვიას“რომიდან. ორი წლის შემდეგ ჯარებმა საბოლოოდ მოახერხეს აჯანყებულების დამარცხება. დატყვევებულ მონებს სიკვდილი მიუსაჯეს და ჯვარს აცვეს 6000 ჯვარზე, რომლებიც გამოფენილი იყო აპიანეს გზაზე.

ძნელი სათქმელია, რას გრძნობდნენ იმპერიის "ბარბაროსული" გარეუბანში მცხოვრებნი რომაულ სიკეთეს - მოკირწყლულ ბილიკებს, რომლებიც მახვილივით ჭრიან დაპყრობილ ხალხთა მიწებს და არ თვლიდნენ ტრადიციულ საზღვრებს. ტომები. დიახ, რომაულ გზებს თან მოჰქონდა გადაადგილების სიმარტივე, ხელს უწყობდა ვაჭრობას, მაგრამ მათთან მოდიოდნენ გადასახადების ამკრეფები და დაუმორჩილებლობის შემთხვევაში ჯარისკაცები. თუმცა, სხვაგვარადაც მოხდა.

61 წელს. ბრიტანული ტომის ისენების ბელადის ქვრივი ბუდიკა (ბოადიკა) აჯანყდა რომაული მმართველობის წინააღმდეგ ბრიტანეთში. აჯანყებულებმა მოახერხეს უცხოური ჯარების გაწმენდა და ქალაქების კამულუდუნუმის (კოლჩესტერი), ლონდინიუმის (ლონდონი) და ვერულანიუმის (სენტ ალბანსი) დაპყრობა. ამ თანმიმდევრობით ვიმსჯელებთ, ბუდიკას არმია მოძრაობდა რომაელების მიერ აშენებულ გზებზე, ხოლო ლონდინიუმსა და ვერულანიუმს შორის ბოლო სეგმენტზე, აჯანყებულებმა "დააჯანჯღრეს" ცნობილი უოტლინგის ქუჩა - რომაული დროის მარშრუტი, რომელიც აქტიურად გამოიყენება განახლებული ფორმით. ამ დღემდე.

და ეს მხოლოდ "პირველი ზარი" იყო. რომის იმპერიის საგზაო ქსელი დიდი ხანია დაეხმარა მსოფლიოს უზარმაზარი ნაწილის კონტროლის ქვეშ ყოფნას.როდესაც სახელმწიფოს ძალაუფლებამ შესუსტება დაიწყო, რომაელთა დიდი ქმნილება მისი შემქმნელების წინააღმდეგ აღმოჩნდა. ახლა ბარბაროსთა ლაშქარმა ისარგებლა გზებით, რათა სწრაფად გაეშვა გზა დაცლილი სახელმწიფოს საგანძურისკენ.

დასავლეთის იმპერიის საბოლოო დაშლის შემდეგ V საუკუნეში. ქვის გზები, ისევე როგორც ანტიკურობის მრავალი სხვა მიღწევა, პრაქტიკულად მიტოვებული იყო და გაფუჭდა. ევროპაში გზის მშენებლობა მხოლოდ 800 წლის შემდეგ განახლდა.