სტალინის „საუკუნის მშენებლობა“, სალეხარდ-იგარკას რკინიგზის ნანგრევები

2024 ავტორი: Seth Attwood | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-16 16:09

ისტორიული ნანგრევები მომხიბვლელია. უზარმაზარ ქვეყანაში და ნანგრევები უსასრულოა. ჩვენი უახლესი ისტორიის ერთ-ერთი ასეთი ძეგლი ასობით კილომეტრზეა გადაჭიმული არქტიკული წრის გასწვრივ. ეს არის მიტოვებული რკინიგზა სალეხარდი - იგარკა, რომელსაც ასევე "მკვდარ გზას" უწოდებენ.

მიზეზის ძილი

იგი აშენდა პატიმრების მიერ 1947 წლიდან 1953 წლამდე სრული საიდუმლოების ქვეშ. პირველი ინფორმაცია ხრუშჩოვის დათბობის ბოლოს გაჟონა და 80-იანი წლების დასაწყისში რკინიგზის ისტორიის მოყვარულთა ჯგუფმა მოაწყო სამი ექსპედიცია მიტოვებულ ლიანდაგზე.

პირველად ვნახეთ სალეხარდის მახლობლად მზის ჩასვლის შუქზე - დაჟანგული, დაგრეხილი რელსები ორივე მიმართულებით გამომავალი, ნახევრად დამპალი, დახრილი შპალები. მტვრიანი ქვიშის პატარა ბორცვები, რომლებიც ზოგან ისე იშლებოდა, რომ ბილიკის ზოგიერთი რგოლი ჰაერში ცურავდა. რკინიგზისთვის ასეთი უჩვეულო სიჩუმე და უსიცოცხლოობა ყველაფერს სიზმარს ამსგავსებდა.

"რადიო თავისუფლება" ჩვენი დღეები

თავიდან ავიღეთ ბოძები გზის პირებზე მიკრული ფიცრებით საგზაო ნიშნებისთვის, მაგრამ ისინი აღმოჩნდა პატიმრების საფლავის ქვის „ძეგლები“. ზოგჯერ ასეთი ბოძებით მრავალი ბორცვი ქმნიდა სასაფლაოებს. გზის ისტორიის ერთ-ერთი მკვლევარის ფიგურალური გამოხატვის მიხედვით, მისი თითოეული საძილე ქვეშ რამდენიმე ადამიანი წევს.

შვეულმფრენიდან, 100-250 მ სიმაღლიდან, ბილიკი ყვითელ ზოლს ჰგავდა, ტუნდრას გასწვრივ მძინარეთა გაუთავებელი კიბით, მდინარეებზე ხტუნვით და ბორცვების გარშემო. და გასწვრივ - ბანაკების მოედნები კუთხეებში დახრილი კოშკებით. გვითხრეს, რომ კოშკებზე მდგარ მცველებსაც კი ხანდახან ესროდნენ თავს, ვერ უძლებდნენ ადგილობრივ სევდასა და საშინელებას.

ტუნდრას მონები

ჩრდილოეთის განვითარება რკინიგზის დახმარებით რუსი ინჟინრების ძველი ოცნება იყო. რევოლუციამდეც კი მუშავდებოდა პროექტები ციმბირისა და ჩუკოტკას გავლით ამერიკამდე გზატკეცილისთვის. მართალია, მაშინ ვერავინ წარმოიდგენდა, რომ იძულებითი შრომა გამოიყენებოდა გრანდიოზული გეგმების შესასრულებლად.

"რადიო თავისუფლება" ჩვენი დღეები

ომის შემდეგ სტალინმა განაგრძო ქვეყნის გადაქცევა აუღებელი ციხესიმაგრედ. შემდეგ გაჩნდა იდეა ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტის მთავარი პორტის მურმანსკიდან ქვეყნის შიგნით გადატანა და მასთან სარკინიგზო მიდგომის აშენება.

თავდაპირველად, პორტი უნდა აეშენებინათ ობის ყურის სანაპიროზე, კამენის კონცხთან ახლოს, მაგრამ 710 კმ სიგრძის რკინიგზის მშენებლობა, რომელიც მიაღწია ლაბიტნაგის სადგურს ობის ნაპირებზე, სალეხარდის მოპირდაპირე მხარეს. ერთ წელიწადში, ჩაძირული: აღმოჩნდა, რომ ზღვის სიღრმე არასაკმარისი იყო დიდი გემებისთვის და ჭაობიან ტუნდრას არც კი აძლევდა აშენებულ დუგუნებს.

გადაწყდა მომავალი პორტის გადატანა კიდევ უფრო აღმოსავლეთით - იგარკაში - და აეშენებინათ სალეხარდ - იგარკას სარკინიგზო ხაზი 1260 კმ სიგრძით, საბორნე გადასასვლელებით ობისა და იენიზეის გავლით. სამომავლოდ იგეგმებოდა ხაზის გახანგრძლივება ჩუკოტკამდე.

GULAG-ის სისტემაში არსებობდა სარკინიგზო ბანაკის მშენებლობის მთავარი დირექტორატი, რომელიც მხოლოდ 290 ათასზე მეტ პატიმარს ითვლიდა. მასში მუშაობდნენ საუკეთესო ინჟინრები.

ჯერ პროექტები არ იყო, გამოკითხვები ჯერ კიდევ მიმდინარეობდა და პატიმრების ეშელონები უკვე აღწევდა. ბანაკის მარშრუტის სათავე მონაკვეთებზე ("სვეტები") მდებარეობდა 510 კმ-ის შემდეგ. მშენებლობის სიმაღლეზე პატიმართა რაოდენობამ 120 ათასს მიაღწია. თავიდან მავთულხლართებით შემოეხვივნენ, მერე დუგნები და ყაზარმები ააშენეს.

ამ არმიის ცუდად გამოკვების მიზნით, შეიქმნა ნარჩენებისგან თავისუფალი ტექნოლოგია. სადღაც ნაპოვნი იქნა ხმელი ბარდის საწყობები, წლების განმავლობაში დაჭერილი ბრიკეტებად, რომელშიც თაგვებმა ნახვრეტები გააკეთეს. სპეციალურმა ქალთა ბრიგადებმა დაამტვრიეს ბრიკეტები, თაგვის ნარჩენები დანებით გაწმინდეს და ქვაბში ჩაყარეს…

1952 წელს გაიხსნა გზის ერთ-ერთი მონაკვეთი

სალეხარდიდან იგარკამდე თითოეული დაწოლილი მძინარე რამდენიმე სიცოცხლე ღირდა

ოცდაათი წლის შემდეგ, ტუნდრამ თითქმის შთანთქა სტალინური მშენებლობის ადგილის მტკიცებულებები.

მუდმივი ყინვა და უამინდობა გადაურჩა ბანაკის სადამსჯელო საკნების კარებს

"ცხვარი", რომელიც თავის დროზე ემსახურებოდა, ჩრდილოეთის არყის ტყით არის დაფარული

ხუთასი მხიარული შენობა

უფროსი თაობის ადამიანებს ახსოვს გამოთქმა „ხუთასი მხიარული შენობა“. იგი მოვიდა შინაგან საქმეთა სამინისტროში სპეციალურად ჩამოყალიბებული ორი დიდი სამშენებლო დეპარტამენტის ნომრებიდან - No501 (ობსკი, რომელიც ფარავდა მაგისტრალის დასავლეთ ნახევარს სალეხარდიდან პურამდე) და No503 (Yeniseiskiy - პურიდან იგარკამდე). ამ უკანასკნელის ხელმძღვანელი, პოლკოვნიკი ვლადიმერ ბარაბანოვი, გახდა საკრედიტო სისტემის გამომგონებელი, რამაც გარკვეულწილად შეამცირა შრომითი ბანაკის შოკის მუშაკების ვადები.

"ხუთასი მხიარული" არის პიონერული სამშენებლო პროექტის ტიპიური მაგალითი მსუბუქი ტექნიკური პირობებით: საჭის დახრილობა (მაქსიმალური დახრილობა, რომლისთვისაც შექმნილია მატარებლების შემადგენლობა და წონა) არის 0,009%, მოსახვევების მინიმალური რადიუსი არის. 600 მ-მდე, ხოლო დროებით შემოვლითებზე - 300-მდე. ხაზი დაპროექტებული იყო როგორც ერთი ლიანდაგი, 9-14 კმ-ზე ზოლებით და 40-60 კმ სადგურებით.

როგორც ჩვენმა ექსპედიციებმა აჩვენეს, რელსები გამოიყენებოდა უკიდურესად მსუბუქი (დაახლოებით 30 კგ წონით ერთ მეტრზე) და მრავალფეროვანი, ყველგან ჩამოტანილი. ჩვენ აღმოვაჩინეთ 16 ტიპის შიდა რელსი, მათ შორის 12 რევოლუციამდელი. მაგალითად, წარმოებული იყო დემიდოვის ქარხნებში მე-19 საუკუნეში. ბევრია უცხოური, მათ შორის თასები.

რამდენიმე ხიდზე იყო გერმანული ფართო თაროს I-სხივი, რომელიც არ იყო წარმოებული სსრკ-ში. ზოგიერთ უბანში, ლიანდაგები იკერება შპალებს უგულებელყოფად. ასევე არის ხისგან დამზადებული დამაკავშირებელი ფირფიტები. თურმე ბილიკი თავისი სისუსტით უნიკალური იყო უკვე მშენებლობის დროს.

დავიწყებული მუზეუმი

სალეხარდიდან იგარკამდე დაიგეგმა 134 ცალკეული პუნქტი - მთავარი საცავი მოეწყო სადგურებზე სალეხარდ, ნადიმი, პური, ტაზ, ერმაკოვო და იგარკა. სადგურებზე Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - უკუ. წევის იარაღი (დისტანციები, რომლებსაც მატარებლები ატარებენ ლოკომოტივის შეცვლის გარეშე) განკუთვნილი იყო Eu ტიპის საშუალო სიმძლავრის სატვირთო ლოკომოტივებისთვის და მიიღეს 88-დან 247 კმ-მდე სიგრძით.

ჩვეულებრივი მატარებლის სავარაუდო წონა იყო 1550 ტონა საშუალო სიჩქარით 40 კმ/სთ, გამტარუნარიანობა 6 წყვილი მატარებლის დღეში. აღჭურვილობა პატიმრებთან ერთად ჩრდილოეთიდან დიდი წყლის გასწვრივ ოკეანეში მიმავალი „ასანთებით“შემოიტანეს. გზის „სიკვდილის“შემდეგ იზოლირებული ტერიტორიებიდან რაღაცის გატანა უფრო ძვირი დაუჯდა და დარჩა ბანაკის რკინიგზის მშენებლობის მაშინდელი ტექნოლოგიის ერთგვარი მუზეუმი.

დარჩენილი მოძრავი შემადგენლობა ვიპოვეთ თაზის საცავში, ამავე სახელწოდების მდინარის ნაპირზე: იყო 4 ოვ (ცხვარი) სერიის ორთქლის ლოკომოტივი და რამდენიმე ათეული ორღერძიანი სატვირთო მანქანა და ღია პლატფორმა. სიმარტივის, არაპრეტენზიულობისა და დაბალი ღერძული დატვირთვის გამო, „ცხვარი“უკვე ნახევარ საუკუნეზე მეტია, რაც მუდმივი მონაწილეა ომებში და დიდ სამშენებლო პროექტებში.

და ჟანგისგან გაწითლებული ეს შრომისმოყვარე მუშაკები, რომლებიც დგანან რაკიან ბილიკებზე, ასევე ღირებულია, რადგან 50 წლის შემდეგ ყოველგვარი ცვლილებების გარეშე „გადახტნენ“. კიდევ ოთხი "ცხვარი" დარჩა იანოვში და ერმაკოვოში. აღმოსავლეთის მონაკვეთზე აღმოჩნდა ლოკომობილი, სტალინეცის ტრაქტორების ნაშთები და ZIS-5 მანქანები.

დამარხული ფული

სამუშაოების უმეტესი ნაწილი, მიწის სამუშაოების ჩათვლით, ხელით შესრულდა. ნიადაგი, რომელიც თითქმის მთელ მარშრუტზე არახელსაყრელი აღმოჩნდა - მტვრიანი ქვიშა, მუდმივი ყინვა - ეტლებით გადაიტანეს.

ხშირად, მთელი მისი მატარებლები ჭაობში ჩადიოდა, როგორც ორმოში, და უკვე აშენებული სანაპიროები და გათხრები სრიალებდნენ და მუდმივ ავსებას მოითხოვდნენ. ქვა და უხეში ქვიშა შემოიტანეს ურალიდან. და მაინც მშენებლობა პროგრესირებდა. 1953 წლისთვის 1260 კმ-დან ხუთასზე მეტი მზად იყო.

"რადიო თავისუფლება" ჩვენი დღეები

და ეს მიუხედავად იმისა, რომ დაფინანსება განხორციელდა ფაქტობრივი ხარჯებით, დამტკიცებული პროექტისა და გაანგარიშების გარეშე, რომელიც მთავრობას წარუდგინეს მხოლოდ 1952 წლის 1 მარტს. მთლიანი ხარჯები უნდა შეადგენდეს 6,5 მილიარდ რუბლს, საიდანაც 3 მილიარდი იყო წინა წლების ხარჯები.ვარაუდობდნენ, რომ იგარკასკენ მიმავალი ტრაფიკი გაიხსნება 1954 წლის ბოლოს, ხოლო ხაზი მუდმივ ექსპლუატაციაში შევა 1957 წელს. თუმცა, დოკუმენტები არასოდეს დამტკიცდა.

სალეხარდ - ნადიმის მონაკვეთის გაშვების შემდეგ აღმოჩნდა, რომ ახალ გზაზე არავინ და არაფერი იყო გასატარებელი. მშენებლობას მხარი დაუჭირა მხოლოდ სტალინის დირექტივამ, რომელიც არავის გაუუქმებია და როგორც კი ლიდერი წავიდა, იგი შეწყდა სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1953 წლის 25 მარტის ბრძანებულებით. რამდენიმე თვეში გზა გაუკაცრიელდა: პატიმრები ურალში წაიყვანეს.

მათ ასევე სცადეს აღჭურვილობის ამოღება (მაგალითად, რელსები ერმაკოვო - იანოვ სტანის მონაკვეთიდან), მაგრამ მათ უბრალოდ ბევრი მიატოვეს. ყველაფერი ჩამოწერილი იყო, გარდა სატელეფონო ხაზისა, რომელიც მემკვიდრეობით მიიღო კავშირგაბმულობის სამინისტრომ და ჩუმ-ლაბიტნანგის სარკინიგზო ხაზი, რომელიც რკინიგზის სამინისტრომ მუდმივი ექსპლუატაციაში აიღო 1955 წელს. და გზა მკვდარია.

ჩრდილოეთში ნავთობისა და გაზის დიდი მარაგების აღმოჩენის შემდეგ დაიწყო მისი განვითარების ახალი ეტაპი. მაგრამ რკინიგზა ურენგოისა და ნადიმში მივიდა არა დასავლეთიდან, არა სალეხარდიდან, არამედ მერიდიანის გასწვრივ - ტიუმენიდან სურგუტის გავლით.

პრაქტიკულად შეუძლებელი აღმოჩნდა "მკვდარი გზის" ნარჩენების გამოყენება: ახალი ხაზები აშენდა სხვადასხვა ტექნიკური პირობებით, უფრო მარტივი და აბსოლუტურად არ იყო საჭირო "სტალინური" მარშრუტის მიხვეულ-მოხვეულ მონაკვეთებში მორგება. იქაც კი, სადაც გვერდით გაიარა.